İstanbul Tramvay və İstanbul Tramvay Tarixi haqqında

20 -ci əsrin əvvəllərindən etibarən, şəhərlərdə sənayeləşmə və bununla əlaqədar əhali artdıqca, yaşayış yeri ilə iş yeri arasında səyahət tələbatı yarandı və bu tələbi ödəmək üçün texnoloji inkişaflara əsaslanan həllər tətbiq edildi. Başlanğıcda, heyvanlar tərəfindən çəkilən nəqliyyat vasitələri tədricən buxarla işləyən nəqliyyat vasitələri ilə əvəz olundu, sonra elektrikli nəqliyyat vasitələri və bu gün fosil yanacaqla işləyən motorlu nəqliyyat vasitələri. Ayrı -ayrı struktur görünüşlərinə baxmayaraq, bütün bu nəqliyyat vasitələrinin ortaq cəhətləri; Şəhər nəqliyyat tədbirinə daxil edilir və ictimai nəqliyyat məqsədləri üçündür.

Nəqliyyat vasitələrinin növləri, eləcə də müəssisələrin növləri də vacib idi. Birinci Dünya müharibəsindən sonra, onun təsirindən ötəri ictimai bir xidmətə çevrildi və 1-dan sonra bütün ictimai xidmətlərində olduğu kimi nəqliyyat sektoru üçün də özəlləşdirmə vurğulandı.

19. 19-cu əsrin ikinci yarısından başlayaraq İstanbul şəhər nəqliyyat xidmətlərinin mühüm dönüş nöqtələri aşağıdakı kimi görünür:

• İlk atlı tramvay 1871-ci ildə işlədilib.
• 1875-ci ildə Galata və Beyoğlunu birləşdirən tunel xidmətə başladı.
• İlk avtobus 1926-cı ildə istifadəyə verildi.
• 1939-cu ildə nəqliyyat xidmətləri 3645 nömrəli qanunla müsadirə edildi və yeni qurulan İETT Baş Müdirliyinə bağlandı.
• 1963-cü ildə trolleybuslar işə başladı.
• Tramvaylar 1961-ci ildə Avropada və 1966-cı ildə Anadolu tərəfində xidmətdən çəkildi.
• 1991-ci ildə Tramvay yenidən Beyoğlunun piyada zonasında idarə edildi.

İstanbulda şəhər nəqliyyatı müxtəlif mənbələrdəki çoxsaylı bir məsələdir, lakin nəqliyyat haqqında sistemli (sistemli) bir kitabxana qurulmamışdır. Xüsusilə, şəhər nəqliyyatı və İETT-in İstanbul tarixçəsi təmiz və razı bir qaynaq halına gəlmir və nəşr olunmayıb.

Lakin; indiyə qədər özəl və ya ictimai nəqliyyat ədəbiyyatını birləşdirərək yenilənmiş və zənginləşdirilmiş olan bu iş; 127, İstanbuldan keçən ildən etibarən həyata keçirilən nəqliyyat xidmətləri tarixi ilə əlaqədar olaraq müntəzəm olaraq məlumat vermək və bundan sonra həyata keçiriləcək mövzuda orijinal araşdırmaların qaynağı olmağımızın əsas istəyidir.

İstanbul kimi mədəni bir paytaxtda, bu cür işlər şəhərə şəhərin tarixi ilə tanış olmaq və tarixi şüurun gücləndirən xəttini tutmaq və təqib etmək imkanı verir. Şəhərin həqiqəti onun dərin anlayışına sahib olan insanların şüuruyla qurulmuşdur. Bu şəhərin vətəndaşı olmaq yollarından biri monoqrafiyalar, müəssisələr və biznes tarixidir və s.

Tramvay Operatorunun İstanbul tarixini əhatə edən bu araşdırma, qırx yaşdan yuxarı bir çox insan üçün xüsusilə mənalı olacaq. Tramvaylar, bir çoxlarının cılız xatirələrindən, barabanlarının döyülməsindən, cırılmış sərnişinləri ilə bir daha axacaq. Bəlkə də İstanbulda heç bir şey şəhər və insanlarla tramvay qədər inteqrasiya olunmamışdır. Minnətdarlıq borcunu ödəyirik. Bir daha, amma son dəfə deyil, 1939 -cu ildən 1966 -cı ilə qədər işlədiyimiz tramvayları salamlayırıq.

Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, tədqiqat mümkün qədər zəngin bir tərtibatdır və buna görə mənbələr gələcək faydaları nəzərə alınmaqla arzuolunmaz şəkildə istinad edilir. Xüsusilə, ürəyini İstanbula, Tramway İstanbula (1992) yönəldən cənab Çelik Gülersoyun bənzərsiz əsəri zənginliyi ilə ən çox istifadə edilən qaynaq oldu. Ümid edirik ki, mövzu tramvay olduğundan bizi başa düşəcəksiniz.

Ayrıca Tramvaylı İstanbul başlıqlı xatirələrini böyük bir sevgiylə Milliyyət qəzetində (1992) ayrılıq edən cənab Ergün Arpaçay'a, nümayiş olunmamış nəqliyyat tarixçəsi üçün cənab Onur Orxana, tramvaylar üçün əmək vermiş, göz nuru tökmüş işçisindən məmuruna və yöneticine, bütün işçilərinə təşəkkürümüzü bir heç bir məhdudiyyət yoxdur.

Tram nədir?

tramvay; Şəhərdəki relslər üzərində nəqliyyat sistemi, ilk növbədə heyvan qüvvəsindən, daha sonra isə elektrik enerjisi vasitələrindən (dartmaq və ya motos vaqonları) ibarətdir. Bu quru, elmi tərifdə, İstanbulda 150, uzun illərlə xatirələr və birliklərlə dolu bir tarixə girir.

Dünyada ilk tramvaylar

Dövrünün ən üstün quru kütləvi nəqliyyat vasitəsi olan tramvayın ilk nümunəsi, dünyada ilk dəfə 1842 -ci ildə Loubant adlı bir Fransız mühəndisin layihəsi olaraq ABŞ -da (New York) həyata keçirildi. Loubant, tramvayı icad edən Fransız mühəndisdir. Mədənlərdə filiz çəkən at arabalarından ilhamlanan M. Loubant, hazırladığı at tramvayını öz ölkəsində qəbul etmək və digər Avropa ölkələri tərəfindən qəbul edilməmək üçün Amerikaya getdi. . Və yuxarıda qeyd edildiyi kimi, Loubantın tramvay layihəsi Nyu York küçələrində həyata keçirildi. Üç ildən sonra; Loubant ölkəsi Fransa, atlı tramvayı qəbul etdi və 1845-ci ildən etibarən Paris küçələrində atlı tramvaylar görünməyə başladı. Sonra 1860-cı ildə atlı tramvaylara böyük maraq göstərdi və rəqib ölkə İngiltərənin paytaxtı Londonda tramvay işini qurdu.

Elektrikli tramvaylar elektrikli vaqonlarda elektrik enerjisinin vaxtında tətbiq edildiyi yerlə əvəz edilmişdir. 1881, Berlin (Almaniya), Londonda (Böyük Britaniya) 1883 və Bostonda (ABŞ) 1889-da işə başladı.

İSTANBUL'DA ATLI TRAMS

1860-cı illərə qədər Osmanlı paytaxtında İlk Tramvay, Osmanlı paytaxtında nəqliyyat; dənizdə bir İstanbul
Digər tərəfdən, ixtiraçılıq gəmiləri ilə torpaqda gediş və atlar, daha sonra ağac və bəzəkli otlar və atlar tərəfindən həyata keçirilmişdir. 19 bu nəqliyyat vasitələrini İstanbula daşıyır. Əsrin ehtiyacını qarşılamaqdan uzaq idi.

Osmanlı imperatorluğunun sərhədləri içərisində ilk olaraq İstanbulda işlədilən atlı tramvaylar (o dövrlərdə bunlara Omnibus denmekteydi) daha sonra İmperatorluğun digər böyük şəhərlərində də qurularaq, sırasıyla Selanik, Şam, Bağdad, İzmir və Konyada çalıştırılmıştı.

Şirkətin İstanbulda qurulması

"Dersaadetdəki Tramvay Təsislərində və İnşaatında" atlı tramvay işinin qurulması üçün ilk müqavilə 30 avqust 1869-cu ildə Sultan Əbdüləzizin dövründə tərtib edilmişdir. Maraqlısı odur ki, müqavilə mərhələsində hələ heç bir şirkət yoxdur. Tapılan düstura görə, şirkət qurulmazdan əvvəl, Karapano Əfəndi o dövrün ictimai işlər naziri Nazir bəylə qurulacaq bir şirkət adına müqavilə imzalayacaq; Müəyyən bir müddət ərzində şirkət qurulmasa müqavilə etibarsız sayılacaq; lakin digər tərəfdən, Nafiya müavininin müavini tərəfindən imzalanan bu müqavilə həm Dövlət Şurası, həm də Deputatlar Komitəsi tərəfindən təsdiqlənəcək (üçüncü tərəfin xeyrinə bir öhdəlik).

Bu müqavilə lazımınca İstanbul küçələrində insan və əşya daşınması məqsədiylə ray çəkilməsi və atlı araba müəssisələri üçün, 40 il müddət ilə Konstantin Karapano Əfəndinin meydana gətirəcəyi və təmsil edəcəyi Kumpanyaya (Dersaadet Tramvay Şirkəti) səlahiyyət verildi.

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Osmanlı Bankı) və Mösyö Komondo və Hristaki Zoğrafos Əfəndi və eyni ildə (1869) Mösyö Zərifi və Konstantin Karafasto Əfəndi olan "Dersaadet Tramvay Şirkəti" quruldu və fəaliyyətə başladı. həm də təsisçilər. Müqavilədən sonra qurulan və fəaliyyətə başlayan şirkətin qurucuları arasında Osmanlı bankından başqa R. Edwards (İstanbulda məskunlaşmış bir ingilis), G. Casanova Ralli (Banker), DG Fernandey (Banker), R. Viterbe (Merchant-Company Manager), Demetrios Raspalli (Şirkətin kapitalı (Yunan cəmiyyətindən) 20 qızıl Lira (Osmanlı Lirası) dəyərində 20,000 səhmdən 400,000 qızıl Lira idi. Əməliyyat icazəsi, Osmanlı İmperatorluğu adından dövrün Ticarət və Kənd Təsərrüfatı Naziri olan və Xalq İşləri Naziri vəzifəsini icra edən Mehmet Kabuli bəy tərəfindən verilmişdir.

İstanbulda ilk tramvayın, 27 ilin ilk tramvayından sonra 3 Sentyabr 1869'da başladıldı. Osmanlı dövləti atlı tramvay rəhbərliyində dördüncü ölkə idi.

Birinci quraşdırılmış tramvaylar, ilk müqavilə (1869)

Müqavilənin əlavə bir sənədi ilə Dersaadet Tramvay Şirkəti tərəfindən idarə olunacaq marşrutlar və açılacaq 4 xətt müəyyən edildi. Bunlar;

• Azapkapi- Qalata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Paşa
• Aksaray- Samatya- Yedikule
• Aksaray- Topkapı onun xətləridir.

Müqavilənin tarixindən etibarən, birinci və ikinci xətlərin 2, 4 ildə isə üçüncü və dördüncü xətləri tamamlanacağı gözlənilirdi. Atlı tramvayların tikintisi üçün iş iki il davam etdi. Karapano şirkəti, bir sıra yerli təşkilatların səhmlərinə baxmayaraq, bir Belçika şirkəti idi.

Şirkət qiymətlə razılaşması halında yola gedən və ya bir hissəsi kəsiləcək ərazi və binalar üçün bir razılığa gedəcək; Təklif olunan cari dəyərinə baxmayaraq sahibinin müqaviləni qəbul etmədiyi hallarda, dövlət müdaxilə edəcək və kamulaştırma edəcəkdir. Şirkət heyətinin Osmanlı olması bir qayda idi, ancaq əsas heyət və top menecerlərin xarici olması üçün açıq qapı qaldı. Şirkətin günahı ilə baş verən qəzalara görə məsuliyyət qaydası tətbiq edildi.

Şehremaneti (Bələdiyyə) əməliyyatın, xüsusilə yol şəbəkəsinin nəzarət edəcəyini ancaq şirkət xərcləri ödəyəcək. Bu məqsədlə, 100 Osmanlı Qızılına bir avans verildi, yolları çəkməyə başladığında şirkət müxtəlif problemlərlə qarşılaşdı. Yolların tikintisi, xaricdən nəqliyyat vasitələrinin tətbiqi və digər hazırlıqlar 2 il idi. İlk tramvay 1871-da xidmətə təqdim edildi. 430 ədədləri alınmış, bəziləri isə xaricdən gətirilmişdir. O zamana qədər İstanbul küçələri və küçələri taxta döşəmə ilə döşəndi. Bu, rayları tez qurmaq çətinləşdi. Bu səbəblə, İstanbul Şehremini Servet Paşa'nın tətbiq edildiyi ilk müqavilədə bir maddə qoyuldu. Buna görə, şirkət; Şehremaneti tərəfindən açılmış yollarda tramvay relsləri qoyarkən səkilərin tikintisini və təmirini aparmaq olardı. Beləliklə, şəhərin əsas küçələri, ilk xəttləri olan Tophane-Beşiktaş kimi köhnə və əyri örtüklü yamaclar tamamilə çıxarılmış və səki daşları ilə örtülmüşdür. Xüsusilə, körpüdən Bab-i Əli (dövlət yolu), Azapkapısı'dan Tophane (Müşirliyə) istiqamətinə gedən yol, sərhəd kənarının sərhəd kənarlarının kənar hissəsi kəsilmiş daş ilə qoyulmuşdur.

İlk müqaviləyə görə; qadınlar üçün ayrı vagonlar nəzərdə tutulub, qarışıq maşınlar isə pərdələri olan ayrı-ayrı bölmələr qəbul edib. Sərnişin 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) qədər pulsuz yük daşımaq və daha yüksək ödəniş edə bilər. Sərnişin üçün ən azı 20 dayanacaqları və hər dayanacaqda bir dayanacaq veriləcək. Dayanacaqlardan başqa hər bir yerə sərnişin yüklənməsi və boşaldılması zəruri idi. Bu qayda elektrik tramvayla çıxarılıb (1911). Xidmət günəş doğuşundan başlayır (Tülu-u Şems) və gecə 24-da bitir. Qəzetlərdə və dayanacaqlarda təhsil tarifləri; Bu, türk, yunan, erməni və yəhudi dillərində açıqlanacaq. Konsessiya dövrünün sonunda müəssisənin dövlətə köçürülə biləcəyi və 20 istifadə edilməmiş xətt üçün şirkətin haqqını itirəcəkdi.

Əvvəla, üç raylı dəmir yolu quraşdırılmış və istismara açılmışdır.

• Galata - Tophane - Beşiktaş - Ortakoy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazıt - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Atlı Tramvay İdarəetmə

O dövrdə İstanbulda at arabası olan zəngin sahibkarlarla yanaşı, İstanbul sakinləri də yolda getdilər. Bu səbəbdən yuxarıda göstərilən marşrutlarda 1871-da atların çəkdiyi tramvayların istifadəsi böyük maraq doğurdu.

Başlanğıcda, sərnişinlər istədikləri yerdə enib minirdilər, amma tramvayların hər yolçunun istədiyi yerdə dayanmaları çox zaman itkisinə gətirib çıxardığından marşrut boyunca müəyyən yerlərə "məcburi" və "ixtiyari" duraklamalar qoyuldu. Avtomobil məcburi dayanacaqlarda dayandırmaq məcburiyyətində qaldı. İstiqamətli dayanacaqlarda, sərnişinlərin dayanacağına gedərkən avtomobillər var idi. Əvvəlcə bu tramvaylar müəyyən yerlərdə qarşıdurmanın qarşısını almaq üçün bir xəttdə işlədilər. Əvvəl gələn tramvay bu qayçıla yandakı hətta keçib, qarşıdakı tramvayı gözləyər, o keçdikdən sonra yenə makastan keçib hətta girərdi. Sərnişinlər makasın keçməsinə uzun müddət gözlədilər və xətt hətta xəttlərə çevrildi və gediş marşrutları ayrıldı. Ancaq Yol genişliyi icazə vermədiyi (məsələn, Haseki Xəstəxanasına gedən yol) yalnız bir xətt var. Atlı tramvay vaqonları, Belçika 'dan, taşıtları çəkən iri kadanalar isə Macarıstan' dan gətirilmişdir. Yamacın başlanğıcında, atlar kiçik axırlarda dəyişdi və sürət azalmadı.

Təəssüf ki, İstanbul digər Avropa şəhərləri ilə eyni səviyyədə deyildi. Azapkapısı-Ortaköy (sonrakı Bebek) xətti düz olduğundan atlar heç bir çətinlik çəkmirdilər. Bu səbəbdən İngiltərədəki omnibuslar kimi iki qatlı vaqonlar da ilk açılışda bu xətdə istifadəyə verilə bilər. Xüsusilə yaz aylarında açıq üst mərtəbədə səyahət etmək çox xoş idi. Ancaq digər tramvay xətlərində yol enişli -yoxuşlu idi. Atlar ağır vaqonları çəkməkdə çox çətinlik çəkirdilər. Yamacın dikliyindən asılı olaraq atların sayı 2 və ya hətta 4 -ə çatdırıldı.

Bu atlı tramvaylarda üç vacib zabit var idi. İştirakçılar, bilet sahibləri və ağlamaq idi. Vatman sürücü, qəyyum isə ümumiyyətlə yaxşı qaçan və tramvayın qabağında qaçan külək adamları arasından seçilən zabit idi, ara-sıra boruları oğurlayaraq, "vida et" qışqıraraq xalqa xəbərdarlıq edərək tramvaya rəhbərlik edirdi. Döyüşçülər əsasən nasoslar və zorakılar arasından seçilirdi. Çəkmələr, şalvar, uzun gödəkçələr və fezlər geyinmişdilər. Varda sözcüBu, "çıx, yol ver, qaçmaq" mənasını verən İtalyan guarda-nın iflasından yaranan bir söz idi. Xəbərdar edənlər atlardan daha sürətli qaçmalı idilər.

Vaxt keçdikcə varda istehsalçıları resurs çatışmazlığı səbəbindən ləğv edildi və atların boynuna taxılan çıngırdaqlar və zənglər varda istehsalçılarının vəzifəsini yerinə yetirdi. Sürücüyə geyik adı verildi. Buğa əlində uzun bir qamçı ilə qamçını ön sıradakı atın qulağının altından çırpıb, "Haidə" deyərdi. Bir çox qəliblənmiş fəzin bu qamçılarla uçduğundan, hətta bir gözünün də buna görə itirildiyindən bəhs edilir. Tramvay avtomobilləri yay və qışa bölündü. Qış avtomobilləri bağlandı. Sərnişinlər, pəncərələrdən uzanan əks skamyalarda yan -yana oturaraq səyahət edirdilər. Yaz maşınlarının yanları açıq idi və oturacaqları məktəb masasına bənzəyirdi. Vaqonların ortasında nə qapılar, nə də keçidlər var idi. Hər iki tərəfdə qaçan pillələrə minmək və çıxmaq üçün istifadə olunurdu. Bilet sahibləri bu addımları atıb biletləri kəsirdilər. Əvvəlcə qadın sərnişinlər üçün xüsusi avtomobillər ayrıldı. Kişi sərnişin və qadın sərnişin eyni maşına minə bilməzdi. Qadınlar hər xətdə özləri üçün ayrılmış xüsusi avtomobillərə minirdilər. Ancaq bu praktikanın həm çox baha başa gəldiyi, həm də səfərlərdə fasilələrə səbəb olduğu görüldü. Daha əvvəl də qeyd edildiyi kimi, qadınlar üçün tramvaylar tərk edildi və qırmızı rəngli pərdə ilə ayrılmış bütün avtomobillərin önünə qadınlar bölməsi qoyuldu.

Bu yolla, tramvaylarda haremlik salamları yaradılıb, kişilər və qadınlar ayrı-ayrı səyahət edirlər. Korlar ilə qadınlarla səyahət edən böyük oğlanlar arasındakı boşluq maraqlı mübahisələrə gətirib çıxardı. Böyük yazıçı Hüseyn rahmi Gürpınar (Şıpsevdi) romanlarında bu barədə əyləncəli səhifələr var.

Tramvaylarda Haremlik-selamlık tətbiqi Respublikanın ardından ləğv edildi.

İlk tramvaylarda gediş haqqı vaxtına nisbətən bahalı idi. Ən bahalı bilet olan 60 pul ilə, o zaman 1.5 okka (1 okka = 1283 qr.) Çörək və ya 1 okka zeytun, 3 okka soğan, 6 okka manqal kömürü, 6 gündəlik qəzet, 1 paket tütün satın alınır, 6 dəfə kundura boyatılabilirdi. Zamanla səyahət xərcləri azaldılıb.

Sarı rəngli At Tramvayları adətən iki atla çəkilir, yamaclarda daha iki at ehtiyat hissə kimi avtomobillərə bağlanır. Bu səbəblə, yamacın əvvəlində bu ehtiyat atlar üçün kiçik tövlələr tikildi. Möhkəmləndirici atlar yamacın sonunda düzəldildikdə, onlar çözüldü və tövlələrinə aparıldı. Bankalar prospektində Şişhane yamacının başında və Divanyolu yamacının başında Alemdar küçəsində at tövlələrinin olduğu məlumdur.

Adaxanalarda gözləyən dayanacaq, ehtiyat atı vaqonuna axır, amma sonra ocağa geri gətirmək üçün mənzilə gedir, sürücülə yanaşı oturur; Yamac başa çatdıqda atına minib qayıdaraq stabilə qayıdırdı. Gəzinti həmişə sağlam görünmür, tez-tez yamaclarda, at tramvayları geri qayıdır və dramatik səhnəyə çıxır. Şirkətin yaradılması zamanı diqqətlə seçilmiş atlar gözəl və möhtəşəm Macarıstan və Avstriya kubokları idi və onlar çox yaxşı qayğı göstərdilər. Lakin, onlar tez-tez təmir işləri üçün qayğı və çox yüklənmiş idi, çünki tezliklə faydasız oldu. Yeni atın çəkilmədiyi üçün tramvay sürətində əhəmiyyətli azalmalar müşahidə edildi. Buna görə İstanbula uyğun olmayan at tramvaylarının istifadəsi tənqidi o günlərin gündəlik həyatında ifadə olunmağa başladı. Istanbullunun nəqliyyat üstünlüyü hələ də gəzdi. İstanbulluların əksəriyyətinə daşınması üçün pul ödəmək də dəyərli idi.

"Tramvaylı atların şəhərimizə gəlişi ilə səyahət və səyahət haqqında aldığımız məlumata görə, bu birləşmələr əvvəlcə Şişli xəttinə təyin olunur və üç il orada xidmət etdikdən sonra Azapkapıya köçürülür və iki il orada işləyir və XNUMX il Topkapıda işləyir. sonrakı ömür yolları da Samatya tarixində günahlandırıldı. Yalnız həyati həyatdan azad olanlar baş versəydi, eşşəklərə təslim olardılar və küçədə gəzirdilər ... "Əhməd RASİM

1881 müqaviləsi

Bu arada, Dersaadet Tramvay Şirkəti 'nin müəssisə icazəsi 12 illik biznes təcrübəsindən sonra, 28 İyul 1881-ci ildə imzalanan bir başqa müqavilə ilə (Bkz.Ek: Müqavilələr) 36 il 6 ay daha uzadılarkən, müqaviləyə əlavə sənəd ilə istehsalı planlaşdırılan xətlər;

• Voyavoda küçəsi - Kabristan küçəsi (bugünkü Tepebaşı meydanı) - Büyük küçəsi - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fənər - Balat -Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) ilk nöqtədə təsbit ediləcək bir nöqtədən saparaq,
  xətlərinin.

İkinci xətt heç vaxt reallaşmadı. Bu müqavilə ilə gələn bir yenilik, səyahət xərcinin məsafəyə (min metrə qədər pul) bağlanmasıdır. Bundan əlavə, şirkətin mənfəəti 15%-i keçərsə, nəqliyyat xərclərinin azaldılması və dayanacaqlara şikayət dəftərinin yerləşdirilməsi maraqlıdır. Eyni ildə Galata, Tepebaşı və İstiklal Caddesi üzərində tramvay xətləri çəkilməyə başlandı.

1907 müqaviləsi

Tramvay şirkətinin tərəfdaşlarının tərkibi dəyişir və Galata Bankers tədricən digər xarici ölkələrlə əvəz olunur. Bu dövrdə səhmdarlar arasında iş dünyasının tanınmış yəhudi hüquqşünası Maitre Salem yerləşir. Şirkət hökumət və Sultan Hamid ilə yaxşıdır. 31 noyabr 1907-ci ildə etdiyi müqavilə (Bkz.Ek: Konvensiya) ilə imtiyaz müddətini 75 ilə çıxardığı kimi, bəzi yeni xətlərin tikintisi və istifadəyə haqqını aldı.

1 müqaviləsi. Məqaləyə görə;

• Beyazıtdan - Şehzadebaşı yolu ilə Fatih və Edirnekapı'ya,
• Qalatasaraydan Tunelə,
• Pangaltıdan Tatavla'ya (Qurtuluş),

Tələb olunarsa;

• Eminönüdən Eyüpə,
• Unkapanı'ndan Vefa'dan Fatih'e,
• Ortaköydən Kuruçeşme və Bebek'e,

üç xətt açılacaqdı.

Digərləri üçün 5, digərləri üçün 10, vaxt üçün verildi.

500 m. Hökumət digər şəxslərə və təşkilatlara güzəşt vermək şərtilə. Tikinti üçün tələb olunan materiallar üçün gömrük istisnası təmin edilmiş və şirkətə daxili borc üçün istiqrazlar buraxma səlahiyyətinə malik olmuşdur.

At tramvay xətti 1911-də Kurtuluş və Şişli'ye uzadılıb.

Bu illər ərzində şirkətə və hökumətə Avropada İstanbulda işləyən elektrik tramvaylarını işə salmaq üçün böyük təzyiqlər oldu. Xüsusilə xarici koloniya, məsələn, Tütün rejiminin baş meneceri Louis Rambert çox istəkli idi. Əsas şikayət, atlı tramvaylar üçün yollarda quraşdırılmış tövlə ilə at və peyin qoxusu idi. Bütün bu səbəblərə görə müqavilənin 1907-ci maddəsi (11); "Gələcəkdə tramvay maşınlarını güclə idarə etməyə icazə verilirsə ..." ifadəsi əlavə edildi.

Dersaadet Tramvay Şirketi, 4.5 əməliyyatının ilk ilində milyona yaxın sərnişini daşıdı, 53.000 Lirası gəlir təmin etdi. Şirkətin 430 at filosu donanması 100 avtomobillərindən ibarət idi. Bu maşınlardan bəziləri açıq oturacaqlar var idi. Bunlar iki mərtəbəli vaqon idi. Onlar sıx maraq doğurdular.

Şirkət Aksaray, Beşiktaş, Tatavla və Şişli tramvayları qurdu. Bu anbarlarda atların sığındığı və tramvayların təmir edildiyi baralarda dülgərlər var idi.

ELEKTRİK TƏLİMİNDƏ ƏLAQƏLƏR

İstanbuldakı ilk elektrik tramvay, dünyada ilk elektrik tramvayından 33 il sonra işlədildi. Tramvaylara görə İstanbul tramvaylarda əhəmiyyətli dərəcədə təxirə salındı. 1881-ci ildə Berlin 'də, 1883-ci ildə London' da və 1889-ci ildə Boston 'da (ABŞ) işləməyə başlayan elektrik tramvayın İstanbula gelişindeki 33 illik gecikmənin başlıca səbəbi, atlı tramvayı işlədən İstanbul Tramvay Şirkəti' nə verilən imtiyaz haqqının 1881 'də 36 il , 1907 'də 75 il daha uzadılması və şirkətin bu haqqı əlində saxladığı halda elektrik tramvay mövzusunda pul xərcləmək istəməməsi isə də bir səbəbinin də Osmanlı taxtında olan II. Sultan Abdülhamid elektrik və elektrikdən böyük bir qorxuya sahib deyildi. Dersaadet Tramvay Şirkəti 'nin müəssisə icazəsi müxtəlif müddətlərlə yeniləndiyini 1908-ci ilə qədər elektrik tramvay üçün bir cəhd söz mövzusu olmamışdır.

1910-da, Osmanlı Hökuməti, Macarıstanın Pest şəhərində yerləşən Ganz Səhmdar Cəmiyyətlərinə illik vergini verdi. 50-da "Osmanlı Anonim Elektrik Şirketi X" yaradılıb. İndi tramvaylar üçün bir elektrik qaynağı var idi. Eyni ildə tramvay şirkətinin vagonlarının elektrik istifadəsi üçün müqavilə imzalanıb. Amma bir pislik var. 1911 müqaviləsi ilə, tramvaylara elektrik enerjisindən istifadə imkanı; Britaniyada fəaliyyət göstərən "Tünel" şirkəti elektrik nəqliyyat vasitələrini idarə etmək hüququna malikdir və kompensasiya alacaqlarını iddia edir. Tramvay şirkəti müzakirə qazandı, iki şirkət razılaşdı və Tünel Şirketi 1907 lirəyə ödənişli Tramvayları və% 95,000 faiz dərəcəsi ilə satın aldı. Beləliklə, 5-nin yanvar ayında, Tunel Xəttinin Tramvay Şirkətinə köçürüldüyündən 1910 Konvensiyası imzalana bilər və tramvay elektriklə bağlı idi.

1912-da, Balkan Müharibəsinin ortaya çıxması ilə, Hökumət Dersaadet Tramvay Şirkəsinin bütün atlarını 30,000 Gold Liria üçün satın aldı. Bu, mümkün olmayan bir vəziyyətdə, İstanbul xalqı bir ildir ayağa qalxdı. Atlı tramvayların dövrü Balkan müharibəsi ilə sona çatdı.

Digər tərəfdən, marşrutların hətta cütə çıxarılmasına baxmayaraq, səmərəliliyin azalması qarşısı alınmadı. 430 atının daşıyıcı qüvvəsi heyvanların qayğı və yorğunluğunun olmaması səbəbindən yararsızdır.

Eyni tarixlərdə (21 noyabr 1911), "Dersaadet Tramvay Şirkəti hüdudunda Kudret- i Elektrikiye İstimaline Dair" qərar ilə hökumət, bütün şəbəkədə tramvay avtomobillərində elektrik enerjisi istifadəsinə sənəd verilməsini nəzərdə tuturdu. Bu müqaviləyə elektrifikasyona keçən tramvay şirkəti, fabrik etməyə, elektrik enerjisi satın almağa, qiyməti Nafia vəkalət 'nə onaylatmaya, Karaköy körpüsünə cüt xətt döşəməyə, köhnə yolları 15 arşına (1 arşın = 68 sm) çıxarmağa məcburi idi.

Xarici ölkələrdən müəssisələr, daşınmaz əmlak, torpaq, gəlirlər, səhmlər və şirkətin istiqrazları üçün gətiriləcək materiallar; möhür və şəkillər immunitet idi. Bundan əlavə, müqaviləyə əlavə edilən eyni tarix sənədi ilə elektrik qurğularının tikintisi 6 ayda başlayacaq və ən gec 24 ay ərzində tamamlanacaq.

Elektrik aravalarında, tramvayın üstündə yerləşən zəruri elektrik və ya kollektor raylar arasındakı boşluqdan bir pantoqraf axtarışı və ya tramvayın altındakı bir qurğu vasitəsilə alınmışdır. Elektrik hava xəttindən alındıqda, dövrə relslərlə başa çatdı. Bununla birlikdə, elektrik yeraltıdan alındıqda, teller həm müsbət, həm də mənfi istiqamətdə təşkil edilir. Tramvay mühərrikləri də reostatik əyləc işlətdi. Tramvay relsləri yolun ortasında ya da yerə basdırıla bilər. Hər iki halda da ümumi trafiklə birlikdə hərəkət edə bilərlər. Son zamanlarda tramvaylar ümumi trafikdən ayrılaraq ətraf ərazinin qorunduğu xüsusi bir yola aparılıb.

Birinci elektrik tramvay

Osmanlı imperatorluğunda ilk dəfə olaraq, Şamda ilk elektrikli arabalar sınaqdan keçirildi. Bu Dersaadet Tramvay Şirkətinə davamlı təzyiqlərlə mümkün idi. Ancaq Atlı Tramvayları əvvəlcə İstanbulda, sonra da İmperiyanın digər şəhərlərində: Şam, Bağdad, İzmir və Konyada fəaliyyətə başlamışdır.

1913-da, Dersaadet Tramvay Şirketi İstanbul Tramvaylarının işini qəbul etdi və işə başladı və bu iş Fevral 1914-a qədər davam etdi. Fevral 1914'da İstanbulun ilk elektrikli arabası ilə Karaköy-Ortaköy xəttində böyük bir mərasim başladı. Buna görə Karaköy'de böyük bir mərasim təşkil edildi; Dua və qurban oxuduğundan sonra Şəhremini Bedreddin Bey çıxış edərək, elektrik tramvaylarının İstanbula xeyirli olmasını diləyirdi.

Həmin gün çəkilmiş mərasim fotoşəkili fevral ayında Parisdə nəşr olunmuş, 7-da yayımlandı. O günün gəlirləri Dəniz Derneğine verildi.

Eyni ildə taxta Galata körpüsü dördüncü dəfə bərpa edildi, dəmir tramvaylardan keçirildi.

Dersaadet Tramvay Şirkəti hava xəttlərinin quraşdırılması, lazımi materiallarla təmin edilməsi, obyektlərin inşası və motorlu vaqonların (motris) alınması üçün 35,531 payçıdan 2.5 Lirə toplayaraq şirkətin kapitalını 266,482-ə yüksəltdi. Bu vaxt, ilk elektrik tramvayı, Belçikalılar tərəfindən qurulan Osmanlı Birleşmiş Elektrik Şirkətinin Dersaadet Tramvay Şirkətinə güc verdiyinə görə yuxarıda qeyd olunduğu kimi Karaköy - Ortaköy yolunda 20 fevral 1914-cü ildə Tophane'de istismara verildi. Elektrik tramvayının işləməsi ilə ilk dəfə Galata Körpüsü üzərindəki tramvay əməliyyatına başlanması da İstanbul sakinləri üçün həyəcan mənbəyi oldu. Xəttin çəkilməsi və tramvay yoluna körpünün açılması səbəbindən burada ayrıca mərasimlər təşkil edildi. Tramvay Galata Körpüsü üzərindən keçməyə başladıqdan sonra tramvay biletlərinə bir qəpik "Köprü Mürürye Official" əlavə edildi.

Tramvaylar Galata Körpüsü üzərindən keçdi və 1914-cü ildə şəhərin İstanbul və Beyoğlu tərəfləri birləşdirildi. Kabataşİstanbulda qurulan bir elektrik fabriki tərəfindən istehsal olunan elektrik enerjisi ilə tramvay sərnişin daşımağa başladı. Elektrikli tramvayların işləməsi üçün atlı tramvayların geniş relsləri daraldı. Tunelin ilk qaçışında olduğu kimi; Əvvəlcə elektrik tramvayları da qıcıqlandı. Bir müddət çox az sərnişinlə işlədilər. Nəhayət, İstanbullular elektrik enerjisi və tramvay qəbul edərək dövrün yeniliklərindən faydalanmağa başladılar. O günün İstanbulu üçün sürətli, rahat, ucuz və etibarlı nəqliyyat vasitəsi olan tramvaylarla müasir nəqliyyat imkanı yaradıldı. Buna görə də gündən-günə daha çox sərnişin daşınırdı. Silahtarağa elektrik fabrikinin istifadəyə verilməsi ilə şəhər daxilində elektrik tramvay istismarı genişləndi. Bu vaxt Ortaköy xətti Bebekə uzandı.

28 May ayında 1912, 1911 müqaviləsinə əlavə edilən başqa bir müqavilə ilə şirkət 5 yeni xəttinin inşasını qəbul etdi. (Əlavə: Müqavilələrə bax).

bunlar:

• Aksaray - Silivrikapısı
• Eminönü - Bahçekapısı Polis İdarəsinin qarşısından keçərək ana xəttə bağlanan yeni bir əlavə.
• Taksim - Dolmabahçe
• Harbiye - Maçka
• Feriköy - Kasımpaşa - Azapkapısı
  xətlərinin.

11 Yanvar ayında 1913 hökumətin sifarişi ilə elektrik cərəyanını kəsib, 14 Fevral 1914 tramvay şəbəkəsi üzrə müqavilə ilə verilib.

Birinci Dünya müharibəsinin başlanğıcı xətlərin çəkilməsini və genişləndirilməsini çətinləşdirdi. Hətta bir aylıq 8 aylıq nəqliyyat üçün dayandım. Müharibə illərində şirkətin tənəzzül dövrü çox vaxt idi. 100 avtomobillər Avropadan sifariş edildi, lakin 5 avtomobillərinin sayı qırıldı, hərbi nəqliyyat səbəbiylə yollar dağıldı, maddi çatışmazlıqlar, bahalı və personal olmaması şirkətin maliyyə vəziyyətinə təsir etdi.

CƏMİYYƏT PERIOD

Dersaadet Tramvay Şirkəti, Cümhuriyyətə doğru inkişafları hiss edərək, dövrün Şehremini Haydar bəyin cəhdləri nəticəsində 17 iyun 1923-cü ildə Ankara Hökuməti ilə bir razılaşma əldə etdi. Müvafiq olaraq, tarifləri təyin etmək, şirkət işçilərinin maaşlarını ödəmək və s. Məqsədi ilə üç ayda bir görüşmək üçün nafia, bələdiyyə və şirkət nümayəndələrindən ibarət bir komissiya yaradıldı. Bundan əlavə, şirkətin kapitalının zərurət yarandıqda ikiqat artırılması nəzərdə tutulmuşdu, 1-cü il yanvarın 1923-dən gəlirin 1.25% -i və 1-cü il yanvarın 1924-dən gəlirin 3.5% -i bələdiyyə müavinəti kimi ayrılmalıdır və hamısı personal altı ay ərzində türkləşdiriləcək. Bunun qarşılığında şirkət öz kapitalının hissələrini 50 mindən 85,533-ə artıracaq və kapitalını 1,454,027.- Liraya çatdıracaq.

Xarici kapital və azlıq kapitalının Türkiyənin kapitalistləri sürətlə əvəz edilsə də, tramvay şirkəti 2 Dünya Müharibəsinin başlanmasına qədər uzun müddətdir öz statusunu saxlaya bildi.

1923-də şirkətin ümumi görünüşü 12 xətti 210 avtomobilində (141 motris, 69 trailer) 1699 idi. Şirkətdə 210 işçiləri; Gündə ortalama 10.4 avtomobil ekspedisiyası, ildə 55.5 milyon km. 2.3 milyon funt, 1.9 milyon lirə gəlir əldə edildi, 413 milyon manat xərcləndi və 2 min funt (0.784) verildi. Km. 6.5 kWa ilə ildə ildə XNUMX milyon kWa sərnişin daşınmasında istifadə edilmişdir.

Dersaadet Tramvay Şirkəti, 21 iyul 1926-cı ildə Ankara hökuməti ilə yeni bir müqavilə bağladı.

Bu müqaviləyə görə;

• Şəhərin digər bölgələrinə tramvay xətləri açılacaq.
• Yeni xətlərin eni 7.5 metr olan hissəsinin tikintisi, yeni xətlərin eni 10 metr olan hissəsinin və köhnə xətlərin eni 15 metr olan hissələrinin daimi təmir və təmir işləri aparılacaq. Şirkət,
• Açılacaq yeni xətlərin özgəninkiləşdirilməsi üçün Şirkət Bələdiyyəyə 250,000.- TL ödəyəcək. Bələdiyyə bu məbləğin yalnız 100,000.- TL, 10 il ərzində hər il 10,000 TL təmin edəcək. artıq ödəyəcək
• Şəhərdə nəqliyyat vasitələrinin sayını artırmaq üçün, güzəştin daimi olmaması şərti ilə 4 avtobus sınaq olaraq işlədiləcək.
• 27 İyul 1926-cı ildə edilən yeni bir əlavə müqavilə ilə şirkətin kapitalı 27 milyon İsveçrə frankına qədər artırıldı, 8 milyon İsveçrə frankı buna əlavə edildi və ümumi kapital 35 milyon İsveçrə frankı idi.

Bu müqavilə ilə Dersaadet Tramvay Şirkəti prioritetlərinə uyğun olaraq yaradılacaq tramvay xətlərini aşağıdakı kimi sıraladı:

Birinci dərəcə hatları

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

İkinci dərəcə xətləri

• Azapkapısı (Karaköy yaxınlığında)
• Kasımpaşa Surp Agop (Taksim yaxınlığında)
• Taksim Dolmabahçe
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

İstiqamət hüdudları (şirkət solda)

• Aksaray - Silivrikapısı
• Maçka - Beşiktaş
• Sehzadebaşı - Yenikapı
• Kasımpaşa - Sutluce
• Bebekdən Boğaza qədər davam edir
• Kasımpaşa - Yenişehir - Feriköy

Şirkət, xəttin müxtəlif bəhanələrlə açılması öhdəliyini yerinə yetirməmişdir, müqavilənin nəticəsi kimi işlərə görə daha çox pul qazanmışdır və 8 ilinə baxmayaraq başlamamışdır. Tarixi sifariş verməklə, müqavilə şirkət tərəfindən qəbul edilmir; 1923 müqaviləsi Bayındırlık Nazirliyi tərəfindən ləğv edildi və 8, 1 milyon 700 min TL İstanbul küçəsinin inşası və kamulaştırılması üçün il boyunca ictimaiyyətdən geri alındı.

ANATOLİ YARADA TRAMVAY

İstanbulun Asiyadakı tramvayının işlənməsi üzrə ilk iş 1927-da başlandı. Əvvəlcə Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı xətti 1928-da xidmətə girdi. Bir il sonra Bağlarbaşı-Haydarpaşa və Üsküdar-Haydarpaşa xətləri; Biznes mənfəətindən sonra Bostancı, Moda, Feneryolu xətləri açıldı. Üsküdar Bələdiyyəsi və Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ'ın icazəsi ilə Anadolu tərəfi. boynuna götürdü. Üsküdar və Havalisi Trams Şirkəti Vəqfin təşəbbüsü və ətraf mühitin əhalisinin iştirakı ilə yaradılmışdır. Daha sonra İstanbul Böyükşəhər Bələdiyyəsi Vəqf İdarəsinin səhmlərini əldə etdi və şirkətin 90 qazandı.

Üsküdar, 2 İyul 1928 tarixində Nafia Rəcəb Vəkili və İstanbul Şəhər Millət vəkili Həmit Bəy arasında imzalanan müqavilə ilə Kadıköy Üsküdar və Mahalle İctimai Tramvay Şirkətinə ətrafı ilə Beykoz və Anadolu Feneri qədər bölgədə tramvay idarə etmək hüququ verildi. İmzalanmış müqaviləyə əsasən:

• İmtiyaz şəbəkəsi, Üsküdar - Kadıköy Beykoz və Anadolu Feneri'nin ərazisini həm daxili, həm də xarici əhatə edəcək.
• Şəhər bu güzəşti Üsküdar- Kısıklı-Alemdağ İctimai Tramvay TAŞ-a verdi. nə köçürəcək.
• Üsküdar - Haydarpaşa; Karacaahmet - Bağlarbaşı; Haydarpaşa - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Moda xətləri müqavilənin imzalanma tarixindən sonra 5 il ərzində məcburi ediləcəkdir.
• Bu xətlərdən başqa; Kadıköy-Qaz qonaqları; Feneryolu - Fənərbaxça; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü xətləri ilə; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - Anadolu mayak; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı qaynar xətt,

könüllü olaraq edilə bilər.

8 iyun 1928 Anadolu sahillərində cümə sabahı Üsküdar-Bağlarbaşı-Kisik xəttinin açıldığı əməliyyatda yuxarıda qeyd edildi. Lakin, dar xətt və səmərəsiz vəziyyətə görə, əməliyyat şirkəti çətin vəziyyətdədir. Gələn il (1929), Bağlarbaşı və Haydarpaşa xətləri tamamlanaraq xidmətə təqdim edildi.

Şirkət şəbəkənin genişləndirilməsini həyata keçirərkən, Üsküdar - Haydarpaşa (Sətir nömrəsi: 10); Bağlarbaşı - Karacaahmet xətlərinin materiallarını sifariş etdi.

Bu iki xətt 13 iyul 1929-da işə salındı ​​və tramvay şəbəkəsinin uzunluğu 10.5 km tapdı.

4.5 km-lik Üsküdar - Kısıklı xəttinin dar və səmərəsiz vəziyyəti ilə şirkətin yaşaya bilməyəcəyi başa düşüldükdə, şirkətin mövcudluğunu davam etdirə bilməyəcəyi anlaşıldı və şəbəkəni inkişaf etdirmək üçün yollar axtarıldı. Buna görə; Üsküdar - Haydarpaşa - Kadıköy Xətti qurub işlətmək lazımdı. Ancaq Üsküdar - Kadıköy Həm daxili, həm də xarici tramvay xətləri verilmədi.

15 Mart 1929 tarixində İstanbul Şehremini Muhiddin və Şirkət adından şirkətin İdarə Heyətinin sədri Emin Əli Beyfendiler tərəfindən imzalanmış müqaviləyə əsasən;

Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. 31 iyun 1927-ci ildən, şirkət əslində fəaliyyətə başladığı andan, qanuni əsaslarla Cəmiyyətə verildi.

· 1928.-TL 100.000-dan bəri hər il 1933-ə qədər 500.000.-TL təmin etməyə borcludur.

· Şirkət; şirkətin qurulmasından əvvəl, xəttin işlər hala gətirilməsi üçün Şəhərin evkafa ödədiyi 16.500.-TL daxil olmaqla, sərf etdiyi 150,000.-TL ilə hər il 100.000.-TL hesabıyla alacağı 500.000.-TL.'ya müqabil, şəhərə səhm verməyi qəbul etmişdir.

TRAMWAY ŞƏBƏKƏSİ BÜTÜN

1929-da İstanbul sahilində Fatih-Edirnekapı xətti istifadəyə verildi və eyni ildə Asiya tərəfində Bağlarbaşı və Haydarpaşa xətləri tamamlandı. Şirkət ilk iki xəttini ləğv etdikdən sonra, gələn illərdə Moda, Fənərbaxça, Bostancı və Hasanpaşa istiqamətlərinə tramvay xəttləri uzadıldı. Başlanğıcda Anadolu tərəfində dayandı. Zamanla, məskənlərin artması nəticəsində bəzi nöqtələr dayanacaqlar olaraq seçildi. Üsküdar və Havalisi Xalq Trolley şirkətinin tramvay avtomobilləri İstanbul tərəfindən fərqləndi. Qapıları sürüşmədi və ortada idi. Üsküdar tramvayları Bağlarbaşı'daki IETT atölyesinde hizmet vermeye başladı.

1930 sonra

Anadolu Yakası "nda bu inkişaflar sürərkən, İstanbul Yakası 'nda da Tramvay Şirkəti işlətməsini davam etdirirdi. Orta hesabla hər gün Şişli anbarının 170 tramvayından 120 'si, Beşiktaş anbarının 70 tramvayından 50' si, Aksaray anbarının 80 tramvayından 60 'ı xidmətə çıxmaqda idi.
Bu tramvay şirkətinin ümumi xətt uzunluğu 30 -cu illərdə 34 km idi. Ətrafda idi və 320 tramvay var idi. Eyni dövrdə Anadolu tərəfində Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa və Bağlarbaşı-Haydar-paşa xətlərində 4 tramvay işləyirdi və 24 tramvaydan 16-sı xidmətdə idi. Ümumi xətt uzunluğu 10.7 km -dir. ' idi.
Mətn Qutusu: Cümhuriyyətin elan edilməsinin 10 -cu ildönümü münasibətilə, mərasimlər bütün ölkədə olduğu kimi İstanbulda da keçiriləcəkdi. 29 Oktyabrdan bir həftə əvvəl Prezident Atatürkün əmri İstanbul Tramvay Şirkətinə çatdırılır. 29 oktyabr 1933 Bazar günü İstanbulun bütün tramvay və avtobusları xidmətə girəcək. Bu əmr, işçilərin anbardakı şüurlu və intizamlı işi nəticəsində tam yerinə yetirildi. Həmin gün atelyedəki bütün qüsurlu tramvaylar təmir edilərək yola salındı. Beləliklə, İstanbul İctimai Nəqliyyat tarixində asanlıqla həyata keçirilə bilməyəcək bir vəziyyət yaşandı və anbarlarda olan 320 tramvay və 4 avtobus İstanbulluların xidmətinə verildi. Çox güman ki, 100% tutumlu xidmətin göstərilməsi dünyanın ictimai nəqliyyat müəssisələri arasında ilk dəfə İstanbulda həyata keçirilmişdir. xətt 22 bunlardır:

1. Şişli-Tunel
2. Hərbiyə-Fatih
3. Taksim-Sirkeci
4. Maçka-Beyazıt
5. Maçka-Eminönü
6. Şişli-Sirkeci
7. Taksim-Aksaray
8. Qurtuluş-Beyazıt
9. Qurtuluş-Eminönü
10. Körpə-Eminönü
11. Ortaköy-Aksaray
12. Topkapı-Sirkeci
13. Yedikule-Sirkeci
14. Fatih-Beşiktaş
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Qurtuluş-Tunel
17. Maçka-Tunel
18. Beşiktaş-Karaköy
19. Fatih-Sirkeci
20. Hərbiyə-Sirkeci
21. Taksim-Beyazıt
22. Taksim-Fatih
23. Ortaköy-Fatih
24. Topkapı-Beyazıt
25. Yedikule-Beyazıt
26. Ortaköy-Eminönü

Anadolu Yakası 'nda Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa xətti 1930-ci ildə, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa və Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet xəttləri yerinə qurulmuşdu. Tramvay xidmətlərinin istehsalından sonra tramvay şəbəkəsi üzərində avtomobillərlə yük maşınıda bozma avtobuslar tez-tez görülməyə başlanmış, bununla bərabər 1550 metrlik Üsküdar şəbəkəsi cüt hətta çevrilmişdir.
Köhnə dizel mühərrikləri ilə təmin edilən elektrik enerjisinin daha iqtisadi şəkildə şəhərdən təmin edilməsi məqsədiylə mərkəzlər edilərkən, şirkətin qurulmasından əvvəl şəhər tərəfindən xərclənən 150,000.- TL 'na əlavə olaraq 45,000.- TL' lık hesabda təmizlik və buna qarşılıq bu nisbətdə səhm verilməsi qərarlaşdırılmışdır. Bununla birlikdə, şirkətin fondlara ödəmə razılaşdıqları borc maliyyə çətinliyi səbəbindən ödənilə bilməzdi.

30 İyun 1931 tarixində İstanbul Bələdiyyəsi ilə Şirkəti təmsil İdarə Məclisi Murahhas azası Necmeddin Sahir Bəy-əfəndi ilə Vəqflər Ümumi Müdiri Rüştü Bəy-əfəndi arasında Ankara 'da imzalanan müqavilə əsaslarına görə, Vəqflər Ümumi Müdirliyi;

• İstanbul Bələdiyyəsinin 9 Mart 1925 və 31 Avqust 1927 -ci il tarixli müqavilələrlə satın aldığı Tramvay güzəşti ilə şəbəkə və bina, avadanlıq, qurğu, fabrik və qarajın yerləşdiyi ərazini Şirkətə təhvil vermək. 15 mart 1929 -cu il tarixli müqavilə,
• Şirkətin 468,220 dəyərində 250.000 səhmini əldə edərək borcun aradan qaldırılması.- Hər biri 5.-Lira olan 50.000.- İstanbul Bələdiyyəsindən alınacaq lirə,
• 22 iyun 1931 -ci ildə Türkiyə Böyük Millət Məclisi tərəfindən qəbul edilən 1831 saylı qanunla qəbul edildi. Həmçinin;
• Bələdiyyə, 468.220 maliyyə ilinin başında olan iyundan 218.220-ci ilin sonuna qədər qalan 1931.-TL-ni 1942.-TL ödəyəcək.
• Əgər şirkət; Evkaf, alacaqları qarşılığında daşınmaz əmlakın ipotekasını qəbul edəcək.
  Beləliklə, Üsküdar Bələdiyyəsinə məxsus tramvay istismarı imtiyazı Kadıköy və Halk Tramları TAŞ'nın transferi. nə verildi.

1930-ların sonuna yaxınlaşdığımız zaman elektrik şirkəti kimi eyni mərkəzə bağlı olan Dersaadet Tramvay Şirkətinin ləğv edilməsi prosesi İstanbul sahilinə daxil edildi. 1938-də 177 tramvayla ictimai nəqliyyat vasitəsi ilə, 83 motris və 260 treylerlər də daxil olmaqla şirkətin sonuncu ilində; 15,356,364 km. 73,039,303-TL, toplanan gəlirdən 2,385,129 sərnişin xərcləri və 27,821.- TL ilə nəql olunmuşdur. mənfəət əldə edildi. Tramvaylarda 12,909,840 Kwh elektrik enerjisi bu xidmət əvəzinə istehlak olunur.

1930-ın sonuna doğru, Dersaadet Tramvay Şirkətinin səmərəliliyi azalmağa başladı. Onun 1926 müqaviləsinin müddəaları uzun müddətdir yerinə yetirilməmişdir. Sonda Nafiya Nazirliyi 1926 müqaviləsini ləğv etdi və 1923 şərtləri etibarlı olduğunu (yuxarıda göstərildiyi kimi) elan etdiyini bildirdi. Şirkətdən 1,700,000.- TL 'sı İstanbul küçələrinin istehsalı üçün geri alındı ​​(ə baxın. Əlavə: İstanbul Tramvay Şirkətindən alınan pulların İstanbul Şəhəri abadlığına təsisini Ait Hüquq, 17 Yanvar 1938) .Gerçekte Tramvay Şirkəti 1923 illərindəki təsislərə heç bir əlavə etməmişdi. Yalnızca özbaşına bir siyasət yalnız uzun müddət fəaliyyət hüquqlarını saxlamağı nəzərdə tuturdu. Bu vəziyyətin Türk hökuməti tərəfindən müəyyən edildiyi təqdirdə Tramvay Şirkətini Elektrik Şirkəti ilə birlikdə həll etmək üçün işlərə başlandı.

1938 şüarı və 177 romork tramvay xidməti 83-da son bir ildə xidmətə başlamışdır. Hər il bu xidmətlərlə 980,000 səfərləri edildi. Onun keçirdiyi enerji 12,909,804 Kwh tapırdı. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL. və şirkət 27,821.- TL mənfəət əldə etmişdir. Bu rəqəmlər 15 il üçün İstanbul (iqtisadi və demoqrafik) profilində əhəmiyyətli bir dəyişiklik olmadığını göstərir.

Ankara Hökuməti ilə İstanbul Tramvay Şirketi arasında yeni bir müqavilə imzalandı və 1 Yanvar 1939-dən bütün imkanlar alındı ​​və İstanbul Bələdiyyəsinə təslim edildi. İstanbuldakı ilk yenidənqurma hərəkatı tramvay müsadirəsi ilə paralel getdi. Hökumət (İnönü Hökuməti) tramvay əməliyyatından yenidən qurulması üçün zəruri olan bəzi resursları təmin etməyi ümid edirdi ki, bu, milliləşdirilməlidir.

Bu alqı-satqı nəticəsində şirkət 13 üçün 1,560,000 TL ödəyəcək. Bu iş əvvəlcə hökumətə çevrildi. Daha sonra (6 ay sonra) 12 İyun 1939 tarix və 3642 saylı qanun ilə tramvay işlətməsinin dövrü qətilik qazanınca, 3645 saylı qanunla qurulan İstanbul Elektrik Tramvay və Tunel İşlətmələri Ümumi Müdirliyi bu vəzifəni Bələdiyyə adına boynuna götürdü.

Döyüşdə tramvaylar

IETT qurulduğu 1939-cu ilin sonlarında II. II Dünya müharibəsinin başlaması İstanbulda şəhər nəqliyyatında problemlərə səbəb oldu. Tünel xaricində demək olar ki, yeganə nəqliyyat vasitəsi tramvay idi. Uzun sürən müharibə, rezin təkərli nəqliyyat vasitələri üçün lazım olan benzin və təkər çatışmazlığı tramvayların yükünü bir daha artırdı. Tramvay yolları, bandajlar, relslər, qayçı, mis tel və s. Maddi çatışmazlıqlara baxmayaraq xidmətlərini davam etdirərək bu dövrü uğurla tərk etdilər. Tramvay müharibədən və yanacaq qıtlığından təsirlənmədi, çünki elektrik enerjisi ilə işləyirdi. Avropada davam II. Dünya Müharibəsindəki bütün mənfiliklər həyatın hər tərəfində əks olunduğu halda, tramvay bəlkə də yeganə istisna idi və fasiləsiz davam etdi. Sitat gətirmədən burada maraqlı bir hadisəni keçə bilmərik. Müharibə illərində tramvaylar da "qaranlığa" tabe oldular. Tramvayın qarşısındakı iki ampulün dairəvi pəncərələri və tavanın kənarındakı kiçik düzbucaqlı pəncərələr tünd göy rəngli boya ilə boyanmışdı. Pəncərələr böyük pəncərələri bağladı. Həm də işarəni işıqlandıran ampul rəngini dəyişdirmişdi. Müharibənin İstanbul tramvaylarına gətirdiyi yeganə dəyişiklik bu idi.

Qarışıqlığa uyğun gələn tramvaylar, döyüşün sonuna qədər buna bənzər bir iş gördülər. Başlanğıcda, sərnişin əvvəlcə köhnə olmasına baxmayaraq, ona alışmışdı. Uzaqlıqdakı tramvay qarşısında mavi işığı görənlər "gələndə" yola doğru hərəkət etdi. Tabela oxunmurdu, amma problem yox idi.

İETT VAKİDİ QANUN NUMARASI 3645 MADDƏ 2: Bu qanunla İstanbul Bələdiyyəsinə verilən idarələr, "İstanbul Elektrik, Tramvay və Tünel" adı altında qurulacaq hüquqi şəxsiyyəti olan İstanbul Bələdiyyəsinə bağlı bir Ümumi Müdirlik tərəfindən idarə olunacaq. Əməliyyatlar Baş İdarəsi ". MADDƏ 3: Ümumi Müdirliyin Vəzifələri: a Ona verilən maraqları istefa vermək və üzərinə düşən vəzifələri yerinə yetirmək. b İstanbulun Rumeli və Anadolu Cəbhələrində və ətraflarında və adalarında elektrik enerjisinin paylanması, mülkiyyətin, kamulaştırmanın və bütün əməliyyat və təşəbbüslərin özgəninkiləşdirilməsi üçün elektrik qurğusu, elektrik tramvay şəbəkəsi və tunel qurğusunun təşkili, təkmilləşdirilməsi, dəyişdirilməsi və uzadılması. zərurət yarandığı təqdirdə, trolleybus və avtobus xidmətləri quraraq müzakirəni genişləndirmək və gücləndirmək.

Ehtiyat hissələri olmadığından avtomobillərin, yük maşınlarının və avtobusların bir hissəsi qarajlara aparılıb. Az sayda avtobusla təmin edilən şəhər ictimai nəqliyyatında problemlər var idi. Avtomobil sahibləri yanacaq tapmaqla yanaşı ehtiyat hissələri tapmaq problemi ilə üzləşdilər. Tramvaylar isə bu problemlərin xaricində idi. Tramvayların nasaz olması çox nadir hal idi. Anbar təmirindən sonra uzun müddət səyahətlərinə fasilə vermədən davam etdilər. Tramvayların ehtiyat hissələrinə ehtiyacları avtobus və avtomobillərdən daha az idi. Digər tərəfdən, materialların bir -birinə köçürülməsi ehtimalı var idi, çünki əksəriyyəti eyni modellərə malik idi. Əslində, elektrik motorundakı hissələrdən başqa, digərlərini İstanbuldakı atelyelərdə istehsal etmək mümkün idi. IETT Şişli Anbarı bu mövzuda çox müvəffəqiyyətli oldu.
Lakin, müharibədən sonrakı Avropanın 1946-dan sonra ehtiyat hissələri istehsal etmədiyindən tramvayın işə başlaması başladı. Tramvay maşınlarının əksəriyyəti 33-yaş idi, onlar artan şəhər əhalisi üçün qeyri-kafi idi, relslər köhnəlmişdi. Tramvay sürətlərini azaltma qərarı relslərin daha çox aşınmasına mane olmaq üçün həyata keçirilmişdir. Bu vaxt mətbuat tənqidi artırdı. Bu çoxsaylı nümunələr arasında aşağıdakı 2 nümunəsini verə bilərik:

Axşam saatlarında dar küçədən qaçarkən,
Yolda tramvaylar bağa kimi olur.
Hər yerdə onun dastanı var,
Dünən Beyazıtdan on dəqiqəlik məzarıya gəldik.
*
… Tramvay şirkəti İstanbul xalqıdır
hələ qəbul edilmədi. Bizi
lumber, çuval, yonqar və ya qaz səbəti,
düşünülməmiş, duyğusuz və cansız bir şey olduğunu düşünür ...
Server Bedi (Peyami Safa)

Nəhayət, Amerika və Belçikadan 30 km. Raylar dəyişdirilərək, dəmiryolunu qaldırdı. 1946-1947 ilində tunel istismarının aradan qaldırılması və tuneldən Karaköyə tramvayların çıxarılması üçün bir layihə hazırlanmışdır. Layihəyə görə, tunelin Karaköy çıxışında olan binaların dənizə toqquşması nəzərdə tutuldu. Bu, çox yüksək qiymət idi, buna görə layihə ləğv edildi.

Gündə 1939 tramvayla 258, ildə 15.3 milyon km. 78.4 milyon sərnişin daşınıb, 1950 tramvay hər keçən gün 267 və 14.1 milyon mil keçəcək. 97.5 milyon sərnişin daşınıb. Bu rəqəmlər müharibə illərində 1939-nin altına düşmüşdür.

1950-də bəzi tramvay xəttlərinə daha yaxından baxdıqda, Topkapıya gedən tramvay xəttində həmişə iki vaqon var. Öndəki cəlbedici motiv bəzən qırmızı və bəzən yaşıl olur. Qırmızı ilk, yaşıl ikinci dərəcəli tramvay olardı. Bilet qiymətləri fərqli idi. Birinci dərəcəli avtomobil oturacaqları dəri və yumşaq hazırlanmışdır. İkinci mövqedəki oturacaqlar tam və sərt idi. Şəhərin bütün yerlərində ikiqat olan tramvay xətti bu küçədə bu günün tək bir xəttinə çevrildi. Küçə eni tramvay xəttini çəkmək üçün uyğun olmadığı üçün.

Yolun bir hissəsindəki tramvay xəttinə köhnə İstanbul evləri, taxta ağacları, bənövşəyi pəncərələr yerləşdirilib. Durağın yanında bir dirəyin üstündə beş on lampa tramvayın gəldiyini və ya gəlməyəcəyini göstərərək ya da söndürüldü. Aksaray, patlayandan bu lampalara baxmağa getmədən stansiyadan gəldi. Görünməzdən gələn bir tramvay olsaydı, onun gəlməsini gözləyərdi. Yaşlı illərdə lampalar yerinə böyük və böyük güzgülər istifadə edilmişdir. Topkapi, Pazartekke'deki tramvay xəttlərini bitirərək, ekspedisiyanın sonunda nöqtəni göstərdi. Burada bilet alıcısı bilet qutusunu alacaq və qapının sağ tərəfindəki qapının sağ tərəfindəki güzəni sökməyə başlayacaq. Sərnişinlərin dayanacaqlarında sərnişinləri nəzarət etdiyi güzgü çıxardıqda, arxa tərəfə getdi və divanın sağ tərəfindəki güzgü düzəltdi. Bu növbəti dəfə hazırlıq bir az idi. Bilet gəzən bir başqa tapşırıq oturacaqları tramvay istiqamətinə çevirmək idi. Oturacaqlar sabitləşdirilməyib.

Beyazıt Meydanı, tramvayların tarixində xüsusi bir yerə sahibdir. İstanbulun müxtəlif rayonlarında çalışan tramvayların bir qismi keçdi. Meydanda möhtəşəm hovuz ətrafındakı tramvaylar burada ayrı bir görünüş verdi.

Tramvaylar üçün divardan daha çox şey yox idi. O illərdə İstanbulun daxili şəhər sərhədi Ayvansaraydan başlayaraq Edirnekapı, Topkapı, Mövlanakapıdan Yedikule'ye qədər olan şəhər divarları çəkildi. Şəhər divarlarının ortasında şəhər idi. Çox tənha olardı.

Şəhərin tramvaylarındakı Beyoğlu tərəfi bəzədi. Beyazıt 'tan, Sirkeci' dən Maçka 'ya, Aksaray' dan, Fatehdən Hərbiyə 'ye, Tunel' dən Şişli 'ye, Sirkeci' dən Mecidiyeköy 'e, Eminönü' ndən Qurtuluş 'a tramvay çalışırdı. Bu marşrutlarda tramvay İstanbul İstiklal Caddesi, Beyoğlu Meydanı içərisindən keçdi. Harbiye, Maçka, Kurtuluş, Şişli və Mecidiyeköy'deki Taksim Meydanı ətrafında keçdikdən sonra. Beyoğlunda tramvayların son dayanacağı Mecidiyeköy oldu. Tramvaylar, bu gün yıxılmış olan IETT Nəqliyyat Vasitələri İdarəsinin qarşısında Əli Sami Yen Stadionunun arxasında dayandı. Daha çox bağlar, tut bağçaları yerləşmişdir.

Beyoğlu ilçesinin tramvaylarının iştirak etdiyi və tanış olduğu əhəmiyyətli bir tarixi hadisə, 6-7 sentyabr ayıdır. Tökülmüş olan Beyoğlu Mağazalarının ən yaxşı örtükləri tramvayların arxasına qoşuldu və tramvaylar mərkəzi təmizlənməyincə işləmədilər. Bu gün, Beyoğlu'da fəaliyyət göstərən Nostaljik Tramvayın köhnə vətəni, o günlərdə gördükləri və şahid olduqları şəkilləri həyəcanlı bir şəkildə izah etdi.
Boğaza çalışan tək xətt Eminönü-Bebek xətti idi. Bu xəttin tramvaları başqalarından fərqli idi. Üç vaqonlu tramvay İstanbulun heç birində işləməyəcək. Ancaq Eminönü-Bebek arasında üç tramvay tramvay etdi. Bunun səbəbi; Eminönü'dən Bebekə gedən yol düz, yamac yox, çoxsaylı sərnişinlər kimi təsvir edilmişdir.

Beşiktaş-Ortaköy, tramvaylara getmək üçün ən sürətli şəkildə. Çırağan sarayının xarabalıqlarından gələn külək lər kimi keçən tramvaylar şərəfli stadionda dayandı. Bu vəziyyət normal olaraq günlərdir. Ortaköy'ün xəttinin növbəti hissəsi Baby tramvayları idi. Arnavutköy'de, dənizə paralel uzanır. Burada bəzən tramvaylar və şəhər xəttləri arasında bir yarış başlayacaqdır. Tramvayın çan zarı, düdük düdükü qısa irqin ən açıq əlamətləri idi. Ancaq yarışın qalibi aydın oldu. Dəniz və tramvay xətti arasındakı yolun bəzi hissələrində binalar bəzən iskeləyə gəmi gətirir və ya irqi gedişini dəyişdirir, yarışın bitməsi məlum deyil. Körpə tramvaylarının dalğaları torpaqda dalğalanan dalğaları nəmləndirərdi. Cape Cape, qışda vətənlərini sarsıdan bir yer olaraq bilinirdi. Körpə xəttində çalışan valideynlər, Akıntı Burnunu və Arnavutköy'den keçərkən Boğazdan əsən küləyi təsir etdi. Patriarxların fikrincə, qışda İstanbulun ən soyuq yerləri; Arnavutköy körpüdə idi və Saraçhanebaşıydı. Buna görə çox sürətli keçmək istədi.
Anadolu Side tramvaylarına qısa nəzər yetirsək, tramvay modellərinin və rənglərinin fərqli olduğunu görürük. Sarı, bənövşəyi, mavi, yaşıl rəngli tramvaylar işləyərdi Kadıköy'da. Şəhərin digər yerlərində işləyən tramvaylardan çox fərqlənirdilər. Bu fərq qapılardan oturacaqlara qədər hər yerdə ortaya çıxdı. Gəzinti daha rahat idi. Sarsıntılar kiçik idi. Tramvayların mərkəzi Anadolu tərəfində Kadıköy'Dü. Bütün xətlər buradan başlayacaqdı. Sahil boyunca tramvayların ilk dayanacaqları körpünün çıxışındakı ağacların altında idi. Moda, Fənərbaxça, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı və Haydarpaşa'ya gedənlər bu dayanacaqda gözləyəcəklər. Birinci tramvay xətti qaldırılacaq Kadıköy- Bu moda xətti idi. Altından Moda'ya dönən tramvay xətti söküldü.

Kalamış, Fənərbaxça, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye və Bostancı İstanbulun yay bölgələri idi. Kadıköyİstanbuldan yola çıxan tramvaylar Altıyoldan çıxaraq Kurbağalıdere Körpüsündən keçəcəkdi. Fənərbaxça Stadından keçdikdən sonra Kızıltoprak dayanacağına çatacaqdılar. Kızıltoprakdan daha az, Depo adlı başqa bir dayanacaq var idi. Tramvay xətti burada ikiyə bölündü. Bostancı tramvayları doğru gedərkən Fənərbaxça tramvayları Kalamış Prospektinə dönəcəkdi.

Bostancı 4 nömrəli tramvay istifadə etdi. İki vaqondan ibarətdir Kadıköy- Bostancı tramvayının ön vaqonu arxada birinci, ikincisi olardı. Tramvaylar Bağdat Prospektindən keçərdi. Xətt yolun hər iki tərəfində çəkilib, digər nəqliyyat vasitələri də gəlib-gedirdilər. Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye yolunu izləyən Bostancı tramvay, qatar körpüsünü keçdikdən sonra yamacdan enəcəkdi. Yamacın ucu Bostancı Meydanı idi. Dairəyə aparan küçənin qarşısında qıvrılmış tramvay tarixi bulağın yanından keçib dayanacağa gələcəkdi.

KadıköyÜsküdar arasındakı nəqliyyat da tramvayla təmin edildi. 12 nömrəli avtomobil bu xətdə işləyəcəkdi. KadıköyÇayırbaşı, Səlimiyə'dən yola çıxacaq və oradan Karacaahmet qəbiristanlığını qoyub Tunusbağına gəldi. Sonra Əhmədiyyədən döndü və Üsküdara getdi. "Karacaahmetdə enişiniz varmı?" onun çağırışı gülüşə səbəb olardı.

Kısıklı tramvay Selimiye'de qayçıdan ayrıldı. Qəbiristanlıqlardan keçdikdən sonra Bağlarbaşıya getdi. Son dayanacaq Kısıklı oldu. Çamlıca təpəsinə gəzintiyə çıxanlar bu xətdən istifadə edərdilər. Başqa bir xəttdir Kadıköy-Həsənpaşa xətti. Qaz paylayıcı qurğu olan Qazhanedən qayıdırdı.

Dairəyə aparan küçənin qarşısında qıvrılmış tramvay tarixi bulağın yanından keçib dayanacağa gələcəkdi. Dayanacaq Altıntepe'dən enən, qatar körpüsü altından keçən və Bostancı ilə birləşən yolun sonunda idi. Bostancıdan yeni bir səyahət üçün KadıköyBu dəfə tramvay yola o tərəfdən gedəcəkdi.

1950dan sonra məktublar

40'lı illər keçdi, krallıqda 'motorlu vasitə və asfalt' ikilində oturdu. Ray və vaqon "tapon, köhnəlmiş və fusty" hesab edilmişdir. Bu görə, Türkiyədə də 1947'de Nihat Erim Tikinti Nazirliyinə gəlib ilk "HIGHWAY 'siyasətinə; heyətlə idxalını təsdiqləyərkən, bu qərarın sonu İstanbul tramvaylarına toxunacaqdı.

Əslində, ölkənin tarixində olduğu kimi, 1950-ın başlanğıcı İstanbul ictimai nəqliyyatının tarixində yeni bir dövrün başlanğıcıdır. Çoxpartiyalı sistemə keçid ilə İstanbul mərkəzi hökumətdəki dəyişikliklərdən öz payını alacaqdı. Şəhərdə böyük abadlıq hərəkəti və kamulaştırmalar başlandı. Binalar yıxıldı, küçələr genişləndi, sahələr açıldı. Digər tərəfdən, motorlu nəqliyyat vasitələrinin sayı sürətlə artdı. İstanbulun caddelerindeki yeni bir vasitə dolmuş, tədarükü göstərdi. Dünyadan fərqli olaraq, avtomobil şəxsi nəqliyyat vasitəsi deyildi, amma dayanma bir növ nəqliyyata çevrildi. Belçikadan triptikle gətirilib qaçaq olaraq satılan böyük Amerikan avtomobilləri ehtiyat hissələri və yanacaq baxımından ölkəmizin xaricə asılılığını gücləndirirdi, buna qarşılıq dərhal hər şeyiylə yerlileşmiş olan tramvaylar yaxşıca gözdən düşürülmüşlerdi, davamlı tənqid konusuydular.

Digər tərəfdən İstanbulda montaj sənayesi müəssisələri tikilir və atelyedə fabriklər sürətlə böyüyür.

Maraqlıdır ki, tramvay yeni (ikinci) abadlıq hərəkatı ilə açılmış pist kimi yollara daxil edilməyəcək və tramvay qəsdən şəhər meydanından silinmişdir. Qeyd edildiyi kimi, ictimai hava da tramvayların xeyrinə deyil.

Bütün bunların nəticəsində 1 avqust 1953-cü ildə Maçka-Tunel-Tramvay xətti çıxarıldı. Sonra, Taksim-Eminönü, Kadıköy-Mətbəx və Bostancı xətləri gəlirdi. Tramvaylar daim acıyor, avtobuslar da qazanc gətirirdi. Bu vəziyyətdə tramvay müəssisəsi çıxarılmalıdır, çünki nəqliyyat vasitələrinin sayı azdır, nəqliyyatın hərəkəti pozulur, vaqonlar köhnəlir, sərnişinlər azalır və s. Onun siyasəti geniş yayılırdı.

Tramvayların qaldırılacağı aydın oldu, ancaq vaxt aydın deyildi. Bu vaxt Üsküdar və Havalisi Xalq Tramvayları Şirkətinin vasitələrinin digər trafikə maneə törətməməsi üçün yolda olan tramvay rayları Anadolu tərəfində dəfn edildi. Ancaq şirkətin iqtisadi vəziyyəti sarsıldı. O, xidmətlərini yerinə yetirə bilmədi. 11 Noyabr 1954-da keçirilmiş ümumi yığıncaqda xitam və ləğv qərarı alınmış və müəssisənin İstanbul Bələdiyyəsinə köçürülməsi tələb edilmişdir. Mətbuatdakı məqalələr də bu şirkətin üzərinə düşməməsi üçün bələdiyyəni tənqid etdi. Nəhayət 1 Şəhər Şurasının qərarı ilə Aprel 1955'un Anadolu Side tramvayına verilməsi qərarı ilə İETT'ye, Anadolu Yakası sevindi.

Qısa bir müddət sonra bu təşkilat həmçinin IETT Ümumi Müdirliyinə əlavə edildi. İndi İstanbulda IETT tərəfindən tam şəkildə idarə olunan 56 tramvay xətti 1960-da 16-ə endirildi. 1950-də 7.4 milyon TL xərc müəssisənin 10 milyon TL gəlirinə aiddir və 1960 milyon TL xərc 9.8-də 23.7 milyon TL gəlir ilə bağlıdır. Göründüyü kimi 1950s-də 3 milyon TL-lik büdcə kəsiri 1960-da 10 milyon TL-ni aşdı. Həmçinin 1951 ildə 262 ildə tramvayla ildə 13.6 milyon km çalışır. 97.8 1961 tərəfindən bir il əvvəl 82 tərəfindən 4.2 tərəfindən. 26.5 milyon sərnişin daşınıb

Bu tam 90 il sonra İstanbul sahilində elektrik tramvayının sonu. Trolleybusların istismara verilməsi üçün yekun hazırlıqlar aparılmışdır. Telefon sifarişiylə, tramvaylar 12 Avqust 1961-da son ekspedisiyalarında olacaqlar.
Son gün bütün vaqonlar sulu yaşıl tafelan və dəfnə budaqları ilə təchiz edildi. Bəzilərində patrul yerinin qarşısında "sonuncu dəfə" işarəsi var, bəziləri isə pəncərələrinin hamısına "Əlvida, əziz sərnişinlər!" kim yazdı ... vaqonların bəzək əşyaları keçmiş veteran və sadiq kadrlar idi. Bunun üçün İdarənin qərarı alınmadı; usta vatmanlar Çilekes biletləri idi.

Əlvida, ƏZİZ YOLCU!

Hadisənin şahidi və bu kitabın ən əhəmiyyətli qaynaqlarından biri olan İstanbulda Tramvay adlı kitabın müəllifi Çelik Gülersoy, kitabını ağrılı bir şəkildə ifadə edir:

"Bu, tramvaylar, gedən, həyatımızın yarısı idi?"

Aksaray, İstanbulluların sevdiyi və sevdiyi tramvayların qaldırılmasında əhəmiyyətli bir rol oynadı. İstanbulun tramvayları göz ardı etmək üçün çox sayılmazdı. Aksaray, tramvayın qaldırıldığı və ya bədbəxt olduğu İstanbulda ilk məhəllə oldu. Bunun səbəbi yalnız İstanbulun İstanbulda hərəkət etməsinin Aksaraydan başladığı idi.

Rəsmilərə görə İstanbula tramvay lazımsız idi. Heç bir şey etmədim və trafikə mane oldu. Şəhərin kütləvi şəkildə nəqliyyatını təmin edən günləri şəhərin bir ucundan digərinə bağladı. İstanbulda "yenidənqurma hərəkatı ilə islahat" edən tramvay üçün yer yox idi. Uzun illərdir İstanbulun ən sevilən Yılı olan tramvay gözündən düşdü. Xeyli unudulan xidmətlərin faydaları bir kənara itildi. Əslində, İstanbulda tramvaya uyğun olmayan çox adam var idi. Geniş küçələrdə tarixi tramvay, ilk primitiv Geniş markası kimi qəbul edilmişdir. Əvəzində, daha çox sərnişin daşıyan daha müasir nəqliyyat vasitələri lazım idi. Bu vasitə heç vaxt İstanbulda işləməmişdir.

Heç bir istintaq, araşdırma, qurğuların modernləşdirilməsi və obyektlər səfərbər edilməmişdir. Yaxşı öyrənildiyi təqdirdə, tramvay əməliyyatının qaldırılması İstanbuldakı bugünkü nəqliyyat problemlərinin mənbəyində görünə bilər. İstanbul Side tramvayları barjalar üzərinə yüklənmiş və şəhərin Anadolu tərəfinə köçmüşdür. 1961-da Asiya tərəfində çalışan tramvay xətləri aşağıdakılardır:
IETT Tramvay Şirketi 1965 12.9 2.8 milyon sərnişin, 10 milyon TL. gəlir, XNUMX milyon TL. ' xərcləri reallaşdırdı. Burada qeyd edilməməsi lazım olan bir nöqtə isə, İstanbul tramvaylarının filo nömrələrinə bəzi xüsusiyyətləri oldu.

Məsələn; tək donanma nömrəli tramvaylar II. Yer, cüt nömrəli bir nömrəli tramvay vasitəsi I. Place oldu. 1914-dan 1966-a 350 tramvayı İstanbul və Anadolu tərəfində xidmət verildi. Bu nəqliyyat vasitələrinin dağıdılması və texniki göstəriciləri aşağıda verilmişdir.

AEG model tramvaylarının 21 modeli hava əyləc və avtomat əyləc idi. Daha sonra, şassisi IETT atelyesində uzadıldı və daha çox sərnişin təmin edildi. İETT mühendislerinden Metin Duru, 1954'daki yerli malzemeler ve işçilikle birlikte Şişli Atölyelerinde bu tramvayların yeni bir nəsil istehsal edib işlədi. Bundan əlavə, 6 tramvay mühərriki Parkinson trolleybus mühərriki ilə əvəzləndi. Bunlar Kuruçeşme yolunda sınaqdan keçirildi. Landrover jeep ilə tramvay buruna gətirilmiş və eyni zamanda aktivləşdirilmişdir. Tramvay nəhayət yolda olsa da, cipin km. si saat başına 60 göstərirdi. Ancaq tramvayda böyük sarsıntılar oldu. Bu məsələ daha sonra rezistorları düzəltməklə müəyyən edilmişdir.

TH modeli arabaları 19 ədədinə gətirildi və ikiqat qoşqu aparmaq üçün edildi. Bunlar Beşiktaş depolarına verildi.

Siemens marka tramvayları, Üsküdar və Havalisi Halk Trams Company tarafından Anadolu Yakası'nda istifadə edildi. Qapılar ortada idi və bolt idi. Qoşqu kimi istifadə edilən növlər də var idi.

TEXNİKİ XÜSUSİYYƏTLƏRİ

MODEL: CPN
MOTOR: Siemens 50 Kw güc, 550 volt qalıcı drafter İki elektrikli mühərrik
HIZ: 60 km / s
KAPASİTE: 34 sərnişin, 12 oturma / 22 dayanır
ÜRETİM YERİ: F. Almaniya
XİDMƏTə GİRİŞ: 10.1.1914
MODEL: BERGMAN
MOTOR: BERGMAN 50 Kw, iki elektrik mühərriki olan 550 volt
HIZ: 60 km / s
KAPASİTE: 37 sərnişin, 12 oturma / 25 dayanır
ÜRETİM YERİ: F. Almaniya
XİDMƏTə GİRİŞ: 1914
MODEL: AEG
MOTOR: AEG 45 Kw güc, 550 volt qalıcı drafter İki elektrikli motor
HIZ: 60 km / i
KAPASİTE: 45 sərnişin, 12 oturma / 33 dayanır
ÜRETİM YERİ: F. Almaniya
XİDMƏTə GİRİŞ: 1926
MODEL: TH
MOTO: Thomson 65 Kw gücündə olan iki elektrik mühərriki, 600 volt qalıcıdır
HIZ: 60 kw / h
KAPASİTE: 34 sərnişin, 12 oturma / 22 dayanır
ÜRETİM YERİ: F. Almaniya
XİDMƏTə GİRİŞ: 9.1.1928
MODEL: Siemens
MOTOR: Siemens 50 Kw güc, 550 volt qalıcı layihə
HIZ: 50 km / s
KAPASİTE: 42 sərnişin, 22 oturma / 20 dayanır
ÜRETİM YERİ: F. Almaniya
XİDMƏTə GİRİŞ: 1934

BİRİNCİ BÖYÜK HÖRMƏ İŞTİRAKÇILARI

Bir neçə tarixi hadisəni və xüsusiyyətləri vurğulayaraq tramvay tariximizi sona çatdırmaq istəyirik:
· Türkiyə Respublikası tarixindəki ilk tətil tətbiqi 1928-ci ildə İstanbul Tramvay Şirkəti işçiləri tərəfindən edildi. Bu tətildə 110 tramvayları və biletləri iştirak ediblər. Buna görə, ilk nəqliyyat şirkəti olmanın yanında, tramvay da ilk tətil əməliyyatıdır.
Vətən xatirələrində maraqlı bir hadisə izah edilir. Vətəndaşlardan biri, Beşiktaş tramvayına gəldi, tramvaylara yazılmış kağızın əlində, onları satın aldı və kəndinə aparmaq istədiyini söyləyir. Oğlanı razı etmək çətin oldu. Sonda iş aydın olur. Sülün Osman, o günlərin məşhur pikapetri, tramvayları arabaya satdı. Əlindəki sənəd göstərir ki, iki tramvay üçün 5,000 TL ödəyib.

· Qırmızı və yaşıl rəngli tramvaylar eyni xəttlərdə sərnişinlərə qiymət fərqi tətbiq edərək rahatlıq təklif etdi.
· Şənbə və bazar günlərində sivilləri gəzə bilməyən hərbi qulluqçuların tramvay xidməti pulsuz idi.
· 40-da İstanbulda tramvay əməliyyatı 2 saat ərzində etibarlıdır.
· Fatih-Harbiye kimi əsas yamacları olan tramvay marşrutlarında bir vaqon (motris) istifadə edilmişdir.
· Yaz aylarında tramvaylar hər tərəfdən, digər tramvaylardan daha sarsıntılı idi. Bu insanlara "Tango Trailer Bunlar" deyildi.
· İstanbulun tanınmış, populyar rəqəmləri tramvaylar və bəzi tramvay xətləri ilə təsvir edilmişdir. Köhnə vatmanlardan Mehmet Çobanoğlu 'na görə Yedikule- Bahçekapı tramvay xətti deyilincə ilk ağla gələn məşhurlar, Tekirdağlı Hüseyn Pehlivan ilə İsmayıl Dümbüllü' idi.

Tramvayla xatırlanacaq başqa bir şəkil; tramvayların arxasına pulsuz səfər etmək və ya içərisində bir bilet toplamaq, asudə biletdən əl tutmaq və deli gedirik. İki tirajlı diziler yaz vagonlarının tramvaylarının unudulmaz hissəsidir. Uşaqlar tramvayda tullanmaq və ya tramvaydan tullanmaq üçün bir ehtiras idi. Bu işi bilmədən uşaqlar arasında böyük bir çatışmazlıq görüldü və ilk fürsətdə yoldaşları o uşağın tramvaya atlayacağını öyrədərdi. Bu işin ustaları 9 Bu ilə getdiyimdə tramvadan atlayacağımı məyus edəcəklər. Mən 9 ği, Vətən qarşısında silahın çevrilə biləcəyi son nöqtə idi. Bu, tramvayın ən yüksək sürətinin bir əlaməti idi. Tramvayların ön və arxa hissəsi mətnlə yazılmışdır, lakin Jump (qadağan) qadağandır və təhlükəlidir, lakin çox təsir göstərə bilmədi. Bu hadisə həmişə davam etdi, baxmayaraq ki təkərlər altına düşən və atladı və öldü.

· Elektrik tramvayları təhlükəsiz nəqliyyat vasitəsi idi, tramvayların sürməsindən daha az qəza yaranıb. Qəzanın əsas səbəbi həddindən artıq sürət idi. Tramvayların orta sürəti bükülmə və sıxlıqlı yerlərdə 5, açıq və düz yollarda isə 20-25 km / saat idi. Bu sürətlər sürətlə sürüşərək, yağış yağdıqda və döngə çəkməyə səbəb olub, avtomobilləri yoldan çıxardı. Digər qəza səbəbi əyləc səhvləri idi. Xüsusilə II. İkinci Dünya müharibəsindən sonra materialların çatışmazlığında aşınmış frenler əhəmiyyətli rol oynadı. Bundan əlavə, texniki qaydalara baxmayaraq, əyləcsiz əyləclərin istifadəsi də vacibdir. tramvaylar; elektromaqnit, reostatik, birbaşa və əl əyləcidir. 'Anger' maddi yaşlanma və ya sui-istifadə etmənin qaçınılmaz bir nəticəsi idi. Qəzanın digər səbəbi hava idi. Hər halda relsləri nəmləndirdi, davamlı qum dağılımını təmin edən daxili cihaz işlədildi. O, kirdən çıxmağı və ya boruların qumları parçaları üzərinə dökməməsi üçün məsuliyyət daşıyırdı. Yenə də qeyd etmək lazımdır ki, bu günün avtomobillərinə görə tramvaylar son dərəcə təhlükəsiz səyahət vasitəsi idi.

ŞİŞHANE FACİASI İstanbul Tramvaylarında müxtəlif tarixlərdə fərqli qəzalar meydana gəldi. Ancaq bu qəzalardan biri var; İstanbullular inkişaf etmiş əsrlər boyu xatırlanır. Şişhane fəlakəti olaraq bilinən bu qəza 26 Fevral 1936 tarixində meydana gəldi. Vatman Fəxri rəhbərliyindəki 122 filo nömrəli tramvay Fatih 'ten Hərbiyə' ye gedərkən Şişhane yokuşunda əyləcləri boşalmış və sürətlə aşağıya doğru enib bir mənzilə çarparaq dayanmışdır. Sərnişinlər bir-birinin üstünə yığılmışdılar. Çarpma və sarsıdıcı nəticəsində 6 öz həyatını itirdi. Tramvay 122 da zədələndi. Bu tramvay qəzasından sonra şəhər nəqliyyatında bəzi tədbirlər görülmüşdür. Buna görə tramvaylarda 28 sərnişinlərindən daha çox almamağa qərar verildi. Lakin, bu məhdudiyyət qəzanın təsiri aradan qaldırılmasından sonra həyata keçirilməmişdir. Bu sırada Şişli dükanında dükan mağazasında 122 tramvay nömrəsi təmir edildi. Bir tərəfdən bir barmaq Aristidi adlı usta tərəfindən yenidən qurulmuşdur. Ancaq bütün rəsmilər tramvayı yenidən buraxmaq istəmədilər. 122 filu tramvayda qalmayacaq. Nəhayət tramvayın filo nömrəsi 180 olaraq dəyişdirildi. Və beləliklə ekspedisiya. Uzun illər çalışdı. Bu tramvay Şişhane fəlakətinə səbəb olan və təhlükəsizliyini davam etdirən bir tramvay idi.
· Qar yağdıqları günlərdə qayçıları davamlı olaraq təmizləmək lazımdır. Əgər təmizlənməsəydi, qar qarışmaq və makasçıyı açma və bağlanmağın qarşısını alacaqdı. Buna görə də, xətlərin müəyyən hissələrində qayçı həmişə qarlı günlərdədir.

· IETT komandaları xidmət etdi. Qara və buzları makasdan əllərindəki uzun dəmir ilə götürdükdən sonra kiçik süpürgələrlə təmizlədilər. Havanın yağışlı və ya soyuq olduğunu iddia edərək güc şəraitində iş şəraitindən qaçınmaq üçün heç bir yol yox idi. Vətənindən olan biletçiyə, plankonu işçiyə və yolları açan işçiyə hər kəsin işi etmək həyəcanı olardı. Yağışdan 3-5 saat sonra, İstanbul, çatdırılmanın bayrağına qarşı qar və yağış çəkməyəcək. 1

VƏ SONU ...

1966-ci ildə tramvay operatorluğu Anadolu Yakası 'nda da son verilməsi üzərinə, vasitələr Quş idili' ndəki tramvay anbarına çəkildi və uzun müddət burada gözlədildi. Müştəri çıxdıqda satılacaqlar. Qəzetlərdə iştirak edən xəbərlərə görə tramvaylar nə sahə, nə satanlar idi. Qar yağış yağdı. Tramvayların bir hissəsi hurda satıcısına verildi. Bəziləri satışa çıxarılan oturacaqları var.

Yaz kinosunun operatorlarını alacaqlarını düşünən IETT, Yazlıq satış formasını düşünərək qəzetlərə reklam elan etdi. Ancaq heç kəs qayğı göstərmədi.

Çimərlikdə istifadə edilsə və ya balyozun altına çökmüş olsa belə, yenə də tramvay qalıb. İşlək vəziyyətdə olan 125-dən çox tramvay gözlədikdən sonra İETT Nəqliyyat Vasitələri Dairə Başçısı Adil Tahtacı, bir neçəsini qiymətləndirmək üçün Baş Menecer Saffet Gürtav və Bələdiyyə Başçısı Fahri Atabeyə təklif etdi. Tahtacı, "Bir vasitə muzeyi quraq. Buraya bir neçə tramvay qoyaq. "Biz onları unutmaqdan xilas edirik." Bələdiyyə başçısı, tramvayları çıxardıb yerinə trolleybus şəbəkəsi quraşdıran Adil Tahtacının bu təklifini tapdı. Dərhal işə başladı. Düşərgəyə göndərilməkdən xilas olan 15-20 vaqon əvvəllər olduğu kimi əsaslı təmir edilmiş, düzəldilmiş və muzey açılmışdır. sonunda Kadıköy Kuşdilidəki tramvay anbarı IETT Nəqliyyat Muzeyinə çevrildi.

Ancaq İstanbuldakı bir vasitə muzeyi çox görüldü. Binanın yarısı Kadıköy Yanğınsöndürmə briqadasına verildi. Muzeydə tramvaylara yer yox idi. 1990-cı ildə muzeydən çıxarılan iki tramvay yeniləndi və qapıdan mühərrikə, pəncərədən oturacağa qədər istifadəyə verildi. Onların arxasında muzeydən iki yaşıl "qoşqu" yerləşdirilib. İndi Tunel-Taksim xəttində işləyir. Köhnə Beyoğlunun görünüşünü yaratmaq istədikləri kimi, Taksim - Tunel arasında geri və irəli gedirlər

1 Mart 1996-ci ildə, ağırlıqlı olaraq fotoşəkilə söykənən və tramvay işlətməsindən də bir neçə parçanın görülə biləcəyi bir muzey-sərgi, İETT 'nin Karaköy Ümumi Müdirlik binası girişində ziyarətçilərə açılmışdır.

NOSTALJİK TƏTBİQ

Muzeyin ləğvi zamanı bəzi köhnə traktorlar və vaqonlar hələ də işlək vəziyyətdə idi, yerli rəhbərlik piyada zonası tətbiqetmələrini nəqliyyatdan azad etdi və köhnə İstanbul sakinlərinin istəkləri bir nöqtədə kəsişdi və Tünel ilə Taksim arasındakı tramvayların istismarı layihəsi. Beyoğlu İstiklal Prospektində məhdud bir miqyasda da olsa başlamış və həyata keçirilmişdir.

29 dekabr 1990-cı ildə köhnə rəngləri və xüsusiyyətləri ilə istifadəyə verilən Tunel-Taksim tramvayı iki dartıcı və vaqondan ibarətdir. 15 yanvar 1991-ci ilə qədər bu tramvaylarda gediş-gəliş pulsuz həyata keçirildi, bu tarixdən sonra güzəştli bilet qiyməti tətbiq olundu. 20 Mart 1991-ci il tarixindən etibarən IETT endirim avtobus biletləri tramvayda etibarlıdır. 600 volt birbaşa cərəyanla işləyən tramvayların maksimal sürəti 40 km / saat, mühərrikinin gücü 2 x 51 HP-dir. Hər vasitə 13 ton ağırlığında. Xəttin uzunluğu 1,860 metr, dəmir yolu eni isə 1000 millimetrdir. Bu 80 mm2 katenary xətti tel bölmə olan tramvaylar tərəfindən istifadə olunan bir dəmir tipli yivdir. Motris uzunluğu 8,5 metr, eni isə 2.2 metrdir.

Oturacaqların sayı Motrisdə 12, qoşqularda isə 18-dir. Hələ də Tunel Filialı tərəfindən fasiləsiz və rəvan işlənir və həm İstanbul, həm də turistlər üçün cazibə mərkəzi olaraq qalır.