Dəmiryol sektorunda islahat hərəkəti

Dəmiryol sektorunda islahat hərəkəti
Dəmir yolları iyirmi il əvvəl planlaşdırılan iqtisadiyyat və dövlət idarəçiliyində qeyd edilsə də, dəmir yollarının ilk ortaya çıxması ABŞ və İngiltərədəki özəl sektor tərəfindən hazırlanmışdır. Şimali Amerika ölkələri, ABŞ və Kanada üçün bu, bu günə qədər sabit qalmamışdı, İkinci Dünya müharibəsindən sonra isə dəmir yolları Avropa ölkələrinin və dünyanın qalan dövlət monopoliyasında fəaliyyət göstərməyə davam etdi.
Parlaq dövrləri yolların və havayollarının inkişafı ilə geridə qoyan dəmir yolu sektoru, müştərilərin sürətli, rahatlıq və qapı-qapı nəqliyyatı kimi xidmət keyfiyyətinin pisləşməsi, müvəffəqiyyətsiz idarələr və qeyri-adekvat sərmayələr səbəbiylə günümüz istehlakçılarının gözləntilərini qarşılaya bilməmişdir. Dəmir yollarına olan tələbin azalması və dəmir yolu xərclərinin dövlət büdcəsi üzərindəki itkiləri nəticəsində yükün azalması yol və hava yolları kimi sürətlə inkişaf edən nəqliyyat modlarının mövcudluğunda dəmir yolu sisteminin zəruriliyini, digər tərəfdən, avtomobil yolları və hava limanlarında tutum qabiliyyəti və tıxac kimi problemlərin həlli üçün alternativ olaraq alternativ kimi sorgulamağa gətirib çıxardı. görülə başladı. Digər nəqliyyat sistemlərinə nisbətən daha təhlükəsiz və daha ekoloji cəhətdən səmərəli olması sektorun cəlbediciliyini artırmışdır və texnoloji avanslar daha sürətli nəqliyyat vasitələrinin inşasına və müvafiq infrastrukturun inkişafına dəstək vermişdir. Bu yolla nəqliyyat siyasətini bərpa edən dəmiryol sektorunda islahat prosesləri bu şəraitdə başlamışdır.
Dəmir yolu islahatlarının sektorda rəqabət mühitinin yaradılması və digər nəqliyyat sistemlərinə qarşı rəqabət gücünün əldə olunması kimi iki əsasdır. Sektorda rəqabət mühitinin yaradılmasında, infrastruktur-nəqliyyat fəaliyyətinin bir strukturda necə aparılacağı sual yaranır. Dəmir yollarında infrastruktur-nəqliyyat fəaliyyəti üfüqi və ya uzununa yerləşdirilə bilər; hər iki quruluş modelində rəqabət yarada bilər. Üfüqi quruluşu nümunə göstərən Amerika Birləşmiş Ştatları və Kanada kimi ölkələrdə, dəmir yolu ilə inteqrasiya olunmuş bir strukturda infrastruktur-nəqliyyat fəaliyyətini həyata keçirən çoxsaylı dəmir yolu müəssisələri arasında rəqabət mühiti var. Ötən illərdə dəmir yollarına ağır sərmayə edən bəzi ölkələrdə görülən bu cür strukturda, inkişaf etmiş sənaye və ticarət həcmi, uyğun coğrafi struktura malik olan dəmir yolu şəbəkələri inkişaf etmiş, ölkədə müxtəlif yolları birləşdirən bir neçə xətt (paralel xətt) icazə verilmişdir. Təbii naviqasiya zamanı üfüqi strukturun inkişaf etdiyi paralel xəttlər, rəqabətin birbaşa rəqabət mühiti təmin etdiyinə görə, dəmir yolu nəqliyyat haqlarına aşağı təzyiq göstərir. digər tərəfdən, şaquli inteqrasiya olunmuş xidmətlərin göstərilməsi ilə əlaqədar infrastruktur-üstyönlü xidmətlərin qarşılıqlı əlaqəsi düzgün, vaxtında və yerində investisiya qərarlarını təmin edir. Ancaq bu modelin başlıca cəhəti, sıx iqtisadiyyatlardan kifayət qədər faydalanmağa imkan vermir. Bundan əlavə, paralel xəttlərdə rəqabətə uyğun infrastrukturun tikintisi hər bir ölkədə fiziki və iqtisadi cəhətdən rasional seçki yarada bilməz.
Paralel xətlər yaranmırsa belə, rəqabət mühiti yatay strukturlaşdırma altında dolayı yolla əldə edilə bilər. Bu sistemdə, mövcud dəmir yolu şəbəkəsi bölünmüş bir quruluşa çevrilir və hər bir şəbəkə yüksək trafik həcminə malik əsas limanlara və sənaye şəhərlərinə qoşulur. Beləliklə, eyni marşrutlar arasında olmasa belə, istifadəçiyə gediş və ya təyinat nöqtələrindən birində birdən çox şəbəkə imkanı təklif etmək imkanı verilir. Latın Amerikası bölgəsindəki dəmiryolu islahatları sonrasında inkişaf edən bəzi ölkələrdə bu sistem müvəffəqiyyətə imza atdı. Bununla yanaşı, hər bir istifadəçi eyni üstünlüyü təmin edə bilməz, xüsusilə də içərisində olan bəzi istifadəçilər bir dəmiryol əməliyyatına və dəmir yolunun split strukturu səbəbindən müəyyən nöqtələr arasında nəqliyyat üçün birdən çox dəmir yolu şəbəkəsinə çıxış ehtiyacının modelin problemli aspektlərini təşkil etdiyinə görə.
Hazırlanan qaralama qanun işlərindən aydın olduğu üzrə Türkiyənin də nümunə götürdüyü Avropa Birliyi islahat prosesində isə sektor içi rəqabət mühitinin təmin edilməsi üçün şaquli quruluşlanma modeli izlenmiş və infrastruktur-nəqliyyat fəaliyyətlərinin ən azından mühasibat əsasında ayrılması təmin edilmiş; Dəmiryolu nəqliyyatı ilə məşğul olan şirkətlərdən əlavə, müstəqil dəmir yolu müəssisələrinə infrastrukturun istifadəsi haqqının ödənilməsi müqabilində bazara daxil olmağa icazə verildi. Bu sistemdə infrastruktur fəaliyyəti Böyük Britaniyadan kənarda bir təkəl kimi ictimaiyyət tərəfindən həyata keçirilir; Bununla belə, nəqliyyat fəaliyyəti sub-bazarında müsabiqə əlverişlidir. Müstəqil dəmir yolu müəssisələrinin yüksək investisiyalar tələb edən infrastruktur xərclərini ödəmək məcburiyyətində olmaması bazarın cəlbedici olmasını təmin edir. Digər tərəfdən, dəmir yolu müəssisələrinin bir dəmir yolu şəbəkəsində fasiləsiz xidmət göstərməsi xidmət keyfiyyətinə müsbət təsir göstərir. Bu modelin ən çox tənqid olunan cəhəti, ayrışmanın infrastrukturun asılılığının yüksək olduğu və investisiya effektivliyi və təhlükəsizliyi kimi tərəflər arasında koordinasiya problemlərinə səbəb olan sektorda əməliyyat xərclərini artırdığıdır. Rəqabət qanunu kontekstində firmanın aşağı bazarda rəqabət qabiliyyətli rəqabət şəraitində üstün mövqedə istifadə edə bilməsi faktiki olaraq vertikal vertikal strukturun olmadığı bütün hallarda modelin digər risklərindəndir. Buna görə də, infrastrukturun çatışmazlığı tez-tez şaquli strukturları olan ölkələrdə tənzimlənir, lakin bu, hədəf dövlətin ağırlığını islahatlarla azaltmaq məqsədi ilə ziddiyyət təşkil edir.
Dəmir yolu islahatını həyata keçirdikləri ölkələrdə müzakirələr yuxarıda göstərilən çərçivədə dəyişir və ən uyğun strukturun ümumi qəbul edilmiş modeli yoxdur. İslahatların uğurları ölkənin şəbəkə sektorunun liberallaşdırılmasında, dəmir yolu sektorunun fiziki və iqtisadi vəziyyətinə, digər nəqliyyat sistemləri ilə rəqabətə və sərnişin-yük daşımaları xidmətində tələbat strukturuna olan bir çox amillərin təsirindən formalaşır. Quruluşlaşmanın heç bir problemi yoxdur və hər hansı bir metodun tətbiqi zamanla dəmir yolu sektorunun çevrilməsindən asılı olaraq dəyişə bilər. Bununla belə, bütün risklərə baxmayaraq, hər bir quruluş modelində uğurlu ölkələrin nümunələrini görmək mümkündür. Literatürdə qəbul edilən kimi, rəqabət tənzimlənən ictimai monopoliyadan daha yaxşıdır və Newberry * qeyd etdiyimiz kimi, mümkün olduğu qədər rəqabət axtaran, lakin qaçılmaz olduğu qaydaya müraciət edərək, dəmir yolu islahatlarında məyus olmayacağıq.

Mənbə: http://www.rekabet.gov.tr