Avropa İttifaqı Komissiyası Dəmir Yolu Özelleştirmelerinde Geri Döndü

AB Komissiyası Dəmir Yolu Özəlləşdirmələrində Geri addım atır: Avropa Birliyi Komissiyası dəmir yollarının özəlləşdirmə prosesi zamanı qarşılaşdığı bəzi problemlərə qarşı tədbir olaraq 31 Yanvar 2013 tarixində 4-cü dəmir yolu paketini elan etdi. Bu paketdəki ən diqqətçəkən məqamlardan biri, infrastruktur idarəçiliyinin qatar işləyən şirkətlərdən tamamilə ayrılması, digəri isə sərnişin daşımalarında dövlət xidmətlərinin və dövlət subsidiyalarının azaldılması, daha çox əməliyyat şirkətinin bu nəqliyyatı axtarmasına imkan yaratması və bununla da dövlətin yükünü azaltması idi. Ancaq 26 fevral 2014-cü il tarixində Strasburqda keçirilən iclasda, son 1 ildə yaşanan problemləri nəzərə alaraq, gələcəkdə xüsusilə yuxarıdakı iki maddəyə görə bu problemlərin artacağını nəzərə alaraq dəmir yolu liberallaşmasının əsasını gördükləri qaydalardan geri addım atmağa səs verdik. Birliyə qərar verildi.

Təməl:
Səsvermədə edilən düzəliş qərarlarından biri, infrastruktur işlərinin tamamilə işdən ayrılmasını və özəl sektora verilməsini tələb edən 4-cü dəmir yolu paketi direktivi idi. Dəmir yollarındakı özəlləşdirmə prosesi zamanı Alman (DB) və Fransız (SNCF) dəmir yolları dövlət şirkətlərinə çevrilmiş, sərnişinlər, yük daşımaları və infrastruktur kimi bir çox işi fərqli şirkətlərin qurulduğu üçün tək bir dam altında təşkil etmişdir. Eynilə, İspaniya, İtaliya, Hollandiya, Belçika, Avstriya kimi bir çox ölkənin dəmir yolu infrastrukturu işləri, fəaliyyət göstərən şirkətlərdən (dövlət şirkətlərindən) tamamilə ayrılmamışdır və bir törəmə müəssisə və ya holdinq oxşar bir quruluşu qəbul etmişdir. Dəmir yollarında infrastruktur idarəçiliyi həm beynin, həm də bütün sistemin onurğa sütunudur. Xəttdəki regional sürətlərdən, keçəcək qatarların müxtəlifliyinə və qatar trafikinin müəyyənləşdirilməsinə qədər bir çox həssas məsələ infrastruktur rəhbərliyini narahat edir. Demək olar ki, dəmir yolu nəqliyyatını digər nəqliyyat növlərindən fərqləndirən ən vacib xüsusiyyət, əməliyyatın tamamilə infrastrukturun müəyyən etdiyi meyarlar daxilində həyata keçirilməsidir. Bunun ən sadə nümunəsi yük qatarının sürətli qatar xəttlərində istismar edilə bilməməsidir. Bir az daha ətraflı izahat; Eyni xətt üzrə eyni istiqamətdə gedən qatarların yavaş hərəkəti həmin xəttdəki bütün trafikə təsir edən amildir. Bu qatarın bir dayanma nöqtəsində tutulması və qatarın arxadan keçməsinə icazə verilməsi uyğun bir addım olsa da, gözləyən qatarın itirdiyi vaxtı ödəməyəcəkdir. Bu qatarın operatoru da müştərilərinə qatarın davamlı yola çıxma müddətinə görə nəqliyyat vaxtını vəd etdi. Bundan əlavə, yavaş hərəkət edən qatar təkcə trafikə təsir göstərmir, həm də infrastruktur sistemini tükəndirir. 100 km / s. Xüsusilə döngələrdə 60 km / s sürətlə getməli olan bir xətt varsa, qatarın sürətindən asılı olaraq qatarın öz çəkisini daxili və xarici relslərə bərabər paylamasına imkan verən "dever" adlanan yamac daxili relsdə həddindən artıq yüklənəcək, yəni Dəmir yolu tutan digər avadanlıqlarla birlikdə qatar təkərlərinin istismar müddətini qısaldacaqdır. Bu kimi bir çox texniki detal infrastruktur rəhbərliyini dəmir yollarının "gizli müdiri" edir. Bundan əlavə, infrastruktura qulluq, təmir və tikinti işləri dəmir yolu nəqliyyatının ən bahalı işidir.

2004-cü ildən sonra AB-nin sürətli özəlləşdirilməsi ilə, infrastrukturun iş idarəsindən ayrıldığı görünsə də, əlaqələr tamamilə kəsilə bilmədi. Xüsusilə, 2010-2011-ci illər arasında, bağlı olduqları nəqliyyat şirkətlərinə daha çox üstünlük verən infrastruktur şirkətləri və xətt istifadəsi haqlarına qarşı ədalətsiz davranış kimi şikayətlər zirvəyə çatdı. Nəticədə, bir çox ölkənin dəmir yolu şirkətləri, xüsusilə Alman Dəmir Yolları, "AB dəmir yolu qaydalarına uyğun gəlmədiyi" üçün məhkəməyə gətirildi. Məhkəmələr, 2013-cü ilin sonuna qədər şübhəli dəmir yolu şirkətlərinin kiçik güzəştləri və qəzaları ilə nəticələndi.

Komissiya, "AB dəmir yolu qaydalarının müvafiq hissələrində bəhs edilən infrastruktur və qatar operatorları, maliyyə fəaliyyəti və şirkətin təşkili baxımından bir-birlərindən tamamilə ayrılmadığını, beləliklə infrastruktur ortaqlığı və ya əlaqəsi olmayan digər qatar operatorları üçün bərabər şərait yaratmadan üstünlük təmin edərək haqsız rəqabətin meydana gəlməsi üçün. Əsas mövzu ilə açdığı iddiaya verdiyi müdafiə cavabı əslində çox şeyi izah edir. Ümumi cavabda: “Bir holdinq və ya törəmə müəssisə kimi mövcud quruluşumuz AB qaydalarına zidd deyil. Axı istədiyi kimi ayrı bir şirkət statusuna sahibdir. İnfrastruktur şirkətlərinin həm idarəetmə, həm də maliyyə baxımından tamamilə ayrı olduqlarını nəzərə alsaq, dəmir yolu nəqliyyatının əsas dinamikasının tam başa düşülməməsi deməkdir. Dəmiryol nəqliyyatı bir çox texniki detallarına görə digər nəqliyyat növlərindən daha çox infrastruktur qaydalarına bağlı nəqliyyat növüdür. Bundan əlavə, infrastruktur dəmir yolu nəqliyyatının xərclərinin ən yüksək olduğu hissəsidir. Yalnız xərc məsələsini nəzərdən keçirdikdə, universitetlərin iqtisadiyyat fakültəsində oxuyan tələbələr belə asanlıqla hesablaya bilirlər ki, öz yolu ilə müstəqil olan bir şirkətin infrastruktur rəhbərliyini həyata keçirməsi mümkün deyil. Həm maddi cəhətdən böyük işlər görə bilən, həm də heç bir böyük holdinqə və ya bənzər bir quruluşa bağlı olmayacaq bir şirkətə sahib olmağı ütopik bir vəziyyət olaraq görürük. Dəmir yolu nəqliyyatının ən strateji nöqtəsi olan infrastruktur rəhbərliyinin, hər hansı bir rəqib nəqliyyat şirkətinə pay sahibliyi bir yana, bir az yaxın olmasının nəticələri diqqətlə soruşulmalıdır. Vasitəçilik bunun qarşısını alacaqmı? Yoxsa, sərbəst bazar iqtisadiyyatının irəli sürdüyü sərbəst ticarət qanunlarına görə, hər kəsin istədiyini əldə edə biləcəyini söyləyərək normal sayılacaqmı? Dəmiryol nəqliyyatı yanaşmasına görə bu cür yanaşma normal deyil. Üstəlik, nümunə olaraq göstərilən, sosial, iqtisadi və nəqliyyat dəhlizləri baxımından Avropadan çox fərqli olan ABŞ-ın dəmir yolu sistemində belə, infrastruktur qatar işləyən şirkətlərin nəzarəti altındadır.

Hətta yuxarıdakı xülasə müdafiə bəyanatı da məsələnin vacibliyini göstərmək üçün kifayətdir. Əlavə olaraq, məhkəmə çəkişmələrindən biri, digər qatar operator şirkətlərinə xətt istifadəsi haqqı ilə əlaqədar ədalətli davranmamasıdır. “Daha çox istifadəçi az pul ödəyir” kimi müdafiə olunmasına baxmayaraq, işin bu hissəsində, AB komissiyasının maliyyə hesablarının şəffaf olması və bu hesabların ayrıca yoxlanılması tələbi məhkəmə tərəfindən qəbul edildi. Dipnot olaraq şirkətlər nə qədər "şəffaf" olsalar da, bu kimi vəziyyətlərə həll tapa bilmirlər? Sualı da vermək lazımdır.

Bundan əlavə, şirkətlərin dövlət idarəsindən kənarda qalması üçün infrastruktur işlərində dövlət subsidiyalarının azaldılması barədə komissiyanın tələbi qəbul edilmədi. Səbəb, infrastruktur tikinti, təmir və təmir işlərinin maya dəyərinin yüksək olması və bu xərclərin birbaşa xətt istifadəsi haqlarına birbaşa əks olunması ilə dəmir yollarına olan marağın azalmasına səbəb olmasıdır. Bir sözlə, dövlət idarəsində olduğu kimi, özəl şirkətlər də əlverişli nəqliyyat təmin etmək üçün dövlət subsidiyalarını azaltmadan davam edəcəklər. Özəlləşdirmə üçün bir bəhanə olaraq “Dövlət çox yüklənib. Özəlləşdirərsə dövlət vergisini alacaq, qalanını şirkətlər tamamlayacaq. Beləliklə məhsuldarlıq artacaq və vergilər boşa getməyəcək. " Deyilmi?

Beləliklə, 26 Fevral 2014 qərarları əsasən hazırlanmışdır. Dəmir yollarında özəlləşdirmə prosesinin ən əsas elementlərindən biri olan infrastruktur və qatar fəaliyyət göstərən şirkətlərin ayrılması və infrastruktur işlərinə dövlət subsidiyalarının azaldılması təmin edilmişdir.

Sərnişin daşınması:
Dəmiryol nəqliyyatında yük daşınması ən yüksək qayıdış formasıdır. Özəlləşdirmə prosesini nəzərə alaraq şirkətlər ən çox yük daşımalarına üstünlük verirlər. Bu səbəbdən bəzi yerlərdə sərnişin nəqliyyatı hələ də ictimai xidmətdir. Özəlləşdirilən və ya dövlət şirkəti olaraq yaradılan sərnişin nəqliyyatında əhəmiyyətli bir dövlət subsidiyası ilə məqbul bilet qiymətlərini təmin etməyə çalışılır.

Xüsusi şirkətlər İngiltərədə sərnişin daşımaları həyata keçirir. 2008-ci ilə qədər bu şirkətlərə verilən dotasiya miqdarı AB Komissiyasının diqqətini çəkdi və İngiltərəyə “bu vəziyyəti düzəltmək və şirkətlərin dövlət üzərindəki yükünü azaltmaq” barədə xəbərdarlıq etdi. İngiltərə hökuməti subsidiyaları müəyyən qədər azaltmağa qərar verdi.Bu dəfə nəqliyyat şirkətləri gəlirlərini itirməmək üçün bilet qiymətlərini tədricən artırdılar. Bu vəziyyət bu gün də daxil olmaqla dəmir yollarından istifadə edən insanlar arasında ciddi reaksiyaya səbəb oldu.

Almaniya, II Dünya Müharibəsinin əvvəlində qüvvəyə minən və 2-ci ilə qədər davam edən qanunu ləğv edərək avtobus nəqliyyatını sərbəst buraxdı və şəhərlərarası avtobus daşımalarını qadağan etdi. Səbəb, 2012-cu ildə özləri də daxil olmaqla bütün 2010 AB ölkəsini komissiya tərəfindən xəbərdar etmək və hətta məhkəməyə verməklə subsidiyaların azaldılması və səmərəliliyin artırılması üçün edilən düzəlişlərdir. Bu düzəlişlər nəticəsində bilet qiymətləri tədricən artdı, səmərəlilik üçün daha çox sərnişin alındı ​​və sonradan yolun istifadəsi artdı.

31 Yanvar 2013-cü il tarixində çıxarılan 4-cü dəmir yolu paketində sərnişindaşıma ilə bağlı daha sərt sanksiyaların olması və bu nəqliyyata daha çox özəl şirkətin daxil edilməsi üçün şirkətləri müəyyən bir müddət ərzində yalnız yaradılması və inkişafı üçün dəstəkləməyə qərar verildi. Ancaq İngiltərədə 1994-cü ildə başlayan sərnişindaşıma özəlləşdirmə prosesindən bu günə qədər eyni xətt və eyni stansiyalar arasında bir-birləriylə sərt rəqabət apararaq ucuz və keyfiyyətli nəqliyyat təmin etmə vəziyyəti hələ də bəlli olmayan dəmir yollarının texniki detallarına görə əldə edilmədi. Şirkətlər müəyyən bir müddət ərzində eyni xəttdən istifadə etsələr də, daha sonra yola çıxdılar və fərqli stansiyalar arasında gəzintilər etdilər ki, bu da regional korporativ monopoliyanı təsdiqlədi. Dəmir yolları özəlləşdirildikdə "dövlət inhisarı yox olacaq" deyilirdi. Ancaq indi regional korporativ inhisarlar meydana gəldi.

31 Yanvar 2013-cü il tarixli 4-cü dəmir yolu paketinin buraxılmasından 26 fevral 2014-cü il tarixində paketin yenidən nəzərdən keçirilməsi və dəmir yolu özəlləşdirmələri barədə qərar qəbul olunma tarixinə qədər, AB komissiyası sərnişindaşıma ilə bağlı xəbərdarlıq etdiyi və məhkəmə prosesinə başladığı üçün sərnişin daşımalarında rəqabət və subsidiyalarla bağlı heç bir irəliləyiş olmadı. Dəmiryol şirkətlərindən də nəticə əldə etmədi. Beləliklə, 26 fevral 2014-cü ildə yekdilliklə sərnişin nəqliyyatına və dövlət xidmətinin davamlılığına dotasiya verilməsinə qərar verildi.
Mövzu statistik təhlil edildikdə;

Yuxarıdakı qrafikdə çubuqlar 1990-2008-ci illərdə inşa edilmiş sürətli qatar xəttlərini göstərir. Artan yüksək sürət xətləri ilə müqayisədə sərnişin nəqliyyatında cüzi azalma vəziyyəti ümumiləşdirir.

Bu qrafikdə, 12 bölgəsinə üzv ölkələr və AB 15 bölgəsi ölkələri arasında xüsusi nəqliyyat vasitələrinin, avtobusların və dəmiryol nəqliyyatının inkişafı 1995-2010 illəri arasında müşahidə olunur.

Ümumiyyətlə, sərnişin trafikinin statistikası illik artan qrafikləri göstərir. Bunun səbəbi, yeni qurulmuş və ya artırılmış şəhər dəmir yolu sistemlərinin statistikaya daxil edilməsidir. Bir sözlə, bir dəmir yolu sistemi kimi ağla gələn şeylərin cəmi statistikaya daxil edilir. Buna misal aşağıdakı veb səhifədədir.

data.worldbank.org

Yuxarıdakı veb səhifədə il fasilələri vurulduqda, o illərin statistikası göstərilir.

problemlər:
- Avropa dəmir yollarının özəlləşdirmə prosesi 91-ci ildə 440/1991 saylı AB tənzimləməsi ilə başladı və bu tənzimləmədə göstərilən infrastruktur və qatar müəssisələrinin tamamilə ayrılması məsələsi arzuolunan deyildi, baxmayaraq ki, bir çox tənzimləmə revizyonları və sanksiya paketləri verildi. Bir çox Avropa ölkəsində, infrastruktur baxım / təmir işlərinin ucuzlaşdırılması üçün xarici mənbəyə verilmişdir ki, bu da xüsusilə işçi məşğulluğu və təhlükəsizlik baxımından yeni problemlər yaratmışdır. Bu vəziyyətin əvvəllər AB komissiyası tərəfindən təyin olunmuş əmək standartlarına zidd olması və daxili mübahisələrə səbəb olması, infrastrukturun ayrılması üçün israrın səbəblərindən biridir.

• İnfrastrukturun, xüsusən Alman və Fransa dəmir yollarının tam özəlləşdirilməsi məsələsi ortaya çıxdığından, dövlətə məxsus və strateji əhəmiyyətli torpaqların, stansiya / stansiya binalarının, yardımçı tikililərin və bütün torpaqlarının xüsusi satışına qarşı çıxdılar. Bu etirazdan sonra Komissiya qərarı dəyişdirdi və yalnız infrastruktur rəhbərliyinin ayrılmasını və özəl şirkətə verilməsini istədi. Bununla birlikdə, yuxarıda qeyd edildiyi kimi, ayrılma tam olaraq təmin edilməmişdir və dəmir yolu nəqliyyatının ən bahalı qolu olan infrastruktur işləri dövlət subsidiyalarından və ya dövlət idarəçiliyindən tam çıxarılmamışdır. Dəmir yolu nəqliyyatının istismar və texniki anlayışını başa düşmədən sağlam bir əməliyyatın "yuxarıdan aşağı" qaydalarla həyata keçirilə bilməməsi məsələsi, əvvəllər dəmiryol operatorları və mütəxəssisləri tərəfindən müzakirə olunsa da, nəzərə alınmamasının nəticəsidir. Bu təcrübə ilə komissiya bu isrardan qayıtdı.

• Özəlləşdirmə elanları hazırlanarkən "dəmir yolları özəlləşdiriləndə dövlət inhisarından qurtulacaq şirkətlərin rəqabətinin daha ucuz və keyfiyyətli nəqliyyat təmin edəcəyi" deyilirdi. Bununla birlikdə, bu müddətdə güclü dövlətlərin və dövlət şirkətlərinin strateji nöqtələrini yalnız öz ölkələrində deyil, həm də digər ölkələrin nəqliyyatında ələ keçirərək regional korporativ inhisarlar meydana çıxdı. Güclü şirkətlər strateji nöqtələrdə nəql edərək güclərinə güc qatarkən, digər şirkətlər də böyük şirkətlərlə strategiya və ya ortaqlıqlar quraraq müəyyən xətlər üzrə nəqliyyata başladılar. Fərqli şirkətlər eyni xətt və marşrutda bir-biri ilə rəqabət edə bilmədilər. Bu, dəmir yolunun istismarı və texniki parametrləri ilə əlaqədardır. Sürət, daşınacaq yük / sərnişin miqdarı, xəttdə istifadə ediləcək qatar standartları kimi bir çox rəqabət məsələsi infrastrukturun texniki parametrlərindən, bir sözlə dəmir yolu xəttindən asılı olduğundan, istədiyiniz qatar istədiyiniz sürət və uzunluqda işləyə bilmir və nəqliyyat xərcləri yüksək olduğu üçün rəqabət mövcuddur. istifadə ediləcək parametr yoxdur. Bu vəziyyətdə şirkətlər əsasən xarici və ya yerli şirkətlərlə ortaq şəkildə öz bölgələrində nəqliyyata başladılar. Regional şirkətlərin inhisarlaşması məsələsi də daxil olmaqla bir çox məhkəmə prosesi "sərbəst bazar iqtisadiyyatı meyarları" səbəbindən bağlana bilmədi. Bu, yeni müzakirələrə və özəlləşdirmə ilə bağlı suallara səbəb oldu.

• Dəmir yolu nəqliyyatının ən çox gəlir gətirən sahəsi yük nəqliyyatdır. Özəlləşdirmə zamanı şirkətlər əsasən sərnişin daşımaları, əsasən ictimai xidmət və ya ciddi dövlət subsidiyaları olan şirkətlərə buraxıldı. Komissiya subsidiyaların azaldılması və dövlətin təsirinin azaldılması üçün təlimatlar verdi, lakin bilet qiymətlərinin artması və rahat komfort səyahətləri ilə sərnişin nəqliyyatında çətinliklər yaşandı. Bununla əlaqədar komissiya geri addım atdı. Yük daşınması məsələsində, böyük şirkətlər xətti nəqliyyatda, xətlərin idarə olunması haqlarında və digər nəqliyyat növlərində uğurlar əldə etmişlər, kiçik şirkətlər də öz təşkilatlarlarını tam qurmamışlar. Buna görə də ucuz daşınma ilə yanaşı daha uzunmüddətli nəqliyyat vəziyyətləri yaranmışdır. Yük nəqliyyatında, Avropa daxilində istənilən hədəfə çatılmadı. Komissiya iqtisadi şəraiti və ətraf mühit amillərini vurğulasa da, yol nəqliyyatında artımın qarşısı alınmadı. Xüsusilə multimodal, nəqliyyatda, dəmir yolu istiqamətində yeni uçuşlar və tənzimləmələr edildiyi və ölkələr arasında ticarət artımının artmasına baxmayaraq, dəmir yolu bir qədər geridə qalır. Müvafiq vəziyyət aşağıdakı statistikada da görülür.

  2010-cu ildə komissiya, 2014-cü ildə yalnız uzun məsafələrdə avtomobil nəqliyyatı ilə məşğul olanlar üçün vergisiz dizel yanacağının miqdarının azaldılması və pullu magistral yollarda rüsumların artırılması və yuxarıda göstərilənlərin dəmir yolu nəqliyyatı ilə nəql edilməsində tətbiq olunduğunu elan etdi. 2010-cu ildə belə bu qərara etirazlar bildirildi. Etirazlar boyu “özəlləşdirmə siyasətinin yaxşı olduğunu sübut etmək üçün avtomobil nəqliyyatı payının dəmiryoluna keçirilməsinə yönəldilən məcburetmə siyasətinin” olduğu bildirilir. Bu ciddi mübahisələrə səbəb oldu. Əslində, Almaniyanın şəhərlərarası avtobus nəqliyyatını azad etməsi ilə "bu sizin yaşıl yanaşmanızdır?" Etirazların bir daha artdığı deyilir. Bu gündən etibarən artan ticarət həcminə görə dəmir yolunun inkişafı magistral yolun arxasındadır. Əlavə olaraq, magistral yollarda bu cür tətbiq onsuzda kövrək iqtisadiyyatı daha da təhlükə altına qoyacağından, 2014-cü ilin birinci rübünü keçməyimizə baxmayaraq, komissiya bu qərarla bağlı əvvəlcədən açıqlama və araşdırma aparmadı.

26 fevral 2014-cü ildə qəbul edilmiş qərarlarla özəlləşdirmə şərtlərinin təməli kimi görülən bəzi qaydalara geri addım atmaqla, bəzi xarici mənbələrdən "Dəmir yolunun liberallaşması sona çatırmı?" və liberal siyasət tərəfdarlarının “hələ də ümid var” kimi şərhlər bu yazılara əlavə edildi. Bununla birlikdə, onların da bildikləri və çox qısa hesab etdikləri narahatlıqları yuxarıda ətraflı izah etməyə çalışdım. AB-nin özəlləşdirmə prosesindəki hədəflərindən biri də dəmir yolu sənayesinin inkişafı idi. Nəqliyyat və infrastruktur şirkətləri artdıqca, dəmiryol sistemində nəqliyyat siyasəti səbəbindən illərdir laqeyd qalan yeniləmələr meydana gələcək və beləliklə nəqliyyat vasitələrini və digər maddi ehtiyacları artırmaq üçün istehsal edən şirkətlərin sayı və tutumu artdı. 1950-ci illərdə nəqliyyat yola yönəldilmiş nəhəng bir yol sənayesinin yaradılması kimi olardı. Buna qismən nail olunur. Lakin bu şirkətlər ümumiyyətlə işçi qüvvəsinin və xammalın ucuz olduğu ölkələrə üstünlük verirlər. Bu vəziyyət, qərargahları İngiltərə, Almaniya və Fransa kimi daha güclü iqtisadiyyata sahib ölkələrdə olan şirkətlərin işçilərini mənfi təsir etdi. Xüsusilə Çin faktoru da iştirak etdiyi üçün problem bir az böyüdü.

Bundan əlavə, böyük ölçüdə ictimaiyyətin və ya dövlət şirkəti kimi əllərdə olan şəhər dəmir yolu sistemlərində böyük irəliləyiş müşahidə olunur. Ancaq 26 Fevralda, əvvəllər bəzi seqmentlərin də ifadə etdiyi kimi, şəhər daxilindəki bəzi bölgələrdə texniki hesablamalara görə dəmir yolu sistemlərinə ehtiyac olmadığı yerlərdə dəmir yolu sistemlərinin inşası nəzərə alınaraq, "Şirkətlərə ictimaiyyət tərəfindən edilən haqsız dəstək və ya vergilər ödənilir? təmin? " Sual qurdu. Bunun üzərinə komissiya kiçik olsa da istintaq başlatdı.

Dəmir yolu məlumatlılığının artırılması, prosesdəki ən müsbət inkişaf kimi qəbul edilə bilər. Bununla birlikdə, ehtimal olunan özəlləşdirilməsinə baxmayaraq, dövlət dəstəyi və ya subsidiyalarında da artım var. Komissiya bu mövzuda İngiltərə, Fransa və Almaniya da daxil olmaqla 13 ölkəni məhkəməyə gətirsə də, heç bir nəticə çıxmadı. Bu dəfə "dövlət bu oyunda olsaydı, niyə özəlləşdirmə idi?" Ondan soruşdular. Əslində suala başqa tərəfdən cavab verildi. "Dövlət şirkəti və ya özəl şirkət halına gəldikdə, işçilərin əmək haqqının səmərəliliyi üçün azaldılması yolu ilə daha çevik iş saatlarını əhatə edən bir sistem tətbiq edildi." Adlandı. Nəticədə, bu müddətdə tətillərə və digər müzakirələrə səbəb oldu.

1950-ci ildən bəri bütün dünyada nəqliyyat konsepsiyasının dəyişməsi ilə magistral yollara yönəlmə nəticəsində dəmir yolları arxa plana atıldı. 1990-cı illərə gəldikdə, dəyişən iqtisadi anlayışla buna “yenidən dəmir yolu” deyirdilər və dəmir yollarının inkişaf etməməsinin səbəbi keçmişdə nəqliyyatın anlaşılması ilə dəmiryoluna tələbin azalması kimi deyildi, ancaq dövlət inhisarı göstərilirdi. Bunu nəzərə alaraq AB-nin səmərəli dövlət idarəçiliyi əvəzinə bu gün və sabah özəlləşdirmələr və bir çox yeni problemlərlə məşğul olacağı şübhəsizdir. Ölkəmiz üçün vacib dərslər çıxarmaq üçün dəfələrlə düşünməliyik.

Birbaşa Ömer Tolqa ilə əlaqə saxlayın