Türkiyədə Quru yolu nəqliyyatı

Türkiyədə Quru yolu nəqliyyatı: Quru yolu daşımaları, başlanğıc və çatış nöqtələri arasında köçürməsi bir daşımağa imkan təmin etməsi, o biri daşıma növlərinə nisbətən daha sürətli olması və xüsusilə qısa məsafəli taşımalarda nisbətən ucuz olması səbəbiylə bəzi üstünlüklərə malikdir. Digər bir üstünlük isə hiyerarşidir və özəl sektor tərəfindən həyata keçirilən yol nəqliyyatında əmr zəncirinin sürətli işlənməsi.
Digər tərəfdən sərnişin / km, ton / km məsrəfi, istehlak edilmiş enerji miqdarı, istifadə olunan enerji növü, ətraf mühitin çirklənməsi, yüksək qəza riski və xüsusilə beynəlxalq siyasi və iqtisadi konyunkturda inkişaflar baxımından nisbətən fövqəladə və həssasdır. bəzi mənfi cəhətləri var. Bundan əlavə, sektor, xüsusilə sərt rəqabət və neft qiymətlərinin artması səbəbindən artan məsrəflərə baxmayaraq, özünün bir sıra problemləri ilə üzləşir.
Ancaq həm qərb ölkələrində, həm də ölkəmizdə, dəmir yolu və hava yolları ilə müqayisədə quru yoluna yönəlik nisbəti artmaqdadır. AB ölkələri arasında aparılan bir araşdırmanın nəticələrinə görə, 1990-1998 dövrü 43,5 ilə 19,4 arasındakı dövrdə eyni dövrdə yol ilə 2004 artımını göstərdi. Bənzər bir tendensiya ölkəmizdə şahidi olur. Sektorla əlaqəli statistik məlumatlara görə, 2001 ili ilə 150 ili ilə müqayisədə, Türk nəqliyyat vasitələrinin ümumi ixrac ixracatında% 100 və% XNUMX nəqliyyat idxalının artması olmuşdur.
Bu yazıda, beynəlxalq planda yaşanan inkişaflar və bu məzmunda, Türkiyədəki quru nəqliyyatı sektorunun içində olduğu mövcud vəziyyət, qarşılaşdığı problemlər ilə bunlara bağlı həll yolları üzərində durulmaya çalışılmışdır. Bununla yanaşı, burada nəzərə alınmaqla mühüm məsələlərdən biri də, xüsusilə daxili nəqliyyat vasitələrində, qurumlaşmanın olmaması nəticəsində dəqiq statistik məlumatların olmamasıdır.
Xarici Ticarətdə Nəqliyyat Nəqliyyatının Əhəmiyyəti
Quru yolu daşımaları baxımından qlobal planda görülən balanssızlıq Türkiyədə daha da diqqətə çarpandır. 2004-ci ilin sonu etibarilə Türkiyənin xarici ticarət həcmi 160,66 milyard ABŞ dolları olmuşdur. İthalatımız 97,9 milyard, 63,1 milyard ABŞ dolları ixracatı təşkil etmişdir. 2005 ilin ilk səkkiz ayı rəqəmlərinə baxarkən xarici ticarət həcmi 121 milyard dolları aşdı. Xarici ölkələrlə ticarət istisna olmaqla, xarici ticarətin əhəmiyyətli bir hissəsi yolla həyata keçirilir və yolla nəqliyyatın payı və miqdarı hər il xarici ticarətin artmasına paralel olaraq artır. Beynəlxalq quru yolu taşımacılığının tranzit edilən taşımalarla birlikdə Türkiyə iqtisadiyyatına ildə ortalama 3,5 milyard ABŞ dolları valyuta giriş təmin etdiyi ifadə edilir.
Ölkədə sərnişin daşımalarının 95,2% -i yolla aparılır. Bu məzənnə ABŞ-da 89%, AB ölkələrində isə 79% təşkil edir. Yük daşımaları sahəsində yolların istifadəsi ölkəmizdə 76,1% civarındadır. Bu nisbət ABŞ-da 69,5% və AB ölkələrində 45% təşkil edir.
Türkiyədə Yol İnfrastrukturunun tarixi
Türkiyənin Osmanlı dövründən götürdüyü quru yolu şəbəkəsinin ümumi uzunluğu 18.365 kilometrdir. Ancaq bu günün yol standartları ilə müqayisə etmək mümkün deyil. Demək olar ki, hamısı təkər dəyişdirmə fikri ilə qurulmuş yoldan xatırladı. 1950 ilinə qədər, dəmir yolu və dəniz nəqliyyatına verilən prioritetlər səbəbindən yol şəbəkəsində konkret bir yaxşılaşma olmamışdır. Dünya İqtisadi Depressiya və İkinci Dünya Müharibəsi 1930-a təsir göstərmişdir. 1 Mart Mart 1950-da Karayolları Ümumi Müdirliyinin yaradılması ilə yol tariximiz baxımından yeni bir dövr başladı. Bu dövrdən sonrakı dövlət və il yolları daxil olmaqla ümumi 61.500 kilometrlik yol şəbəkəsinin təsviri qurulmuşdur. Ancaq bu yolları bugünkü yol standartları ilə müqayisə etmək çətindir. Əslində, 1970-lara çatıldığında, mövcud şəbəkə qeyri-kafi idi və şəbəkəni genişləndirmək və standartları artırmaq üçün ikinci dalğa yolunun tikintisi həyata keçirildi. Boğaziçi Körpüsü, İstanbul Çevre Yolu, İstanbul-İzmit dəmir yolu istehsalının bu dövrdə reallaşdı.
1980-lara gəldikdə, yolun həddindən artıq istifadəsinin mənfi təsirlərini aradan qaldırmaq və nəqliyyat vasitələrinin sayının artması üçün bir plan çərçivəsində balanslaşdırılmış şəkildə nəqliyyat infrastrukturunu yaxşılaşdırmağı nəzərdə tutan "N 1983-1993 Nəqliyyat Master Planı" yaradılmışdır. Təəssüf ki, yuxarıda qeyd olunan plan tətbiq olunmadan əvvəl ləğv olundu və avtomobil yolu tikintisi qəbul edildi. Bu dövrdə ümumi 1881 kilometrlik avtomobil yolu şəbəkəsinin tikintisi başlandı. Ancaq mövcud olan şəbəkə çox vaxt qısa bir müddətdə avtomobil yolunun həddindən artıq istifadəsi səbəbiylə qeyri-kafi olduqda, yüksək xərcli avtomobil yollarının tikintisi təxirə salındı ​​və 2000 ilin əvvəlində daha ucuz, ictimai cüt yol və ya ekspres yol kimi təyin edilən ikiqat növbəli və ikiqat dönüşlü yol tikintisi yerinə qoyuldu. Burada izlənilən metod, əsasən birtərəfli tək yönlü olan mövcud şəbəkəni təkmilləşdirmək və iki yollu trafikə imkan verən nəqliyyat vasitələrinin trafikini yenidən qurmaqdır. Bu çərçivədə, ümumi 15.000 kilometrlik yol şəbəkəsinin standartlarının təkmilləşdirilməsi və ikiqat gəzintiyə çevrilməsi nəzərdə tutulur. Bu baxımdan, 2003-də 1600-da 2004 kilometrində və 2000-də XNUMX kilometrində yolun standartı hazırlanmış və ikiqat gəzintiyə çevrilmişdir.
Türkiyə, daşımasıdır çox əhəmiyyətli bir hissəsini hələ də daha karayoluyla etməsinə baxmayaraq, daşıma sektorunun plansız və programsız bir şəkildə böyüməsi və quru yolu üzərində sıxlaşması səbəbiylə, ölkəmizdəki yol şəbəkəsinin əhəmiyyətli bir hissəsinin AB ölkələrinin standartlarına çatdığını söyləmək çətindir.
2005 Sentyabr ayından etibarən ölkəmizdə qeydiyyatdan keçmiş ağır yük maşını / yük maşınıların sayı 667,436 səviyyəsinə çatdı. Avtobusların sayı 160.241-dir. Bu gün, sərnişin avtomobillərinin sayı 5,659,624-ı aşdı. Belə ki, digər yol nəqliyyat vasitələri ilə birlikdə, ölkəmizdə qeydiyyatdan keçmiş avtomobillərin sayı 10,875,629-dən çoxdur.
Beynəlxalq yol yük daşımalarının inkişafı
Ölkəmizdə beynəlxalq yük daşımaları 1968-da dövlət təşəbbüsü kimi Frintas adı ilə İraq və İrana təzə tərəvəz və meyvələrin nəqlinin başlanğıcı ilə həyata keçirilmişdir. Daha sonra kamyonlar, Mersin, İskenderun, Trabzon ve Samsun limanlarından diğer Orta Doğu ülkelerine kamyonlara taşındı.
1970-lardan sonra Qərb və Yaxın Şərq ölkələri arasında ticarətin artması nəticəsində, özəl sektora addım atdı. 1980-də ixrac qaçışına paralel olaraq, beynəlxalq nəqliyyat şirkətlərinin sayı əhəmiyyətli dərəcədə artmışdır. Bu kontekstdə İran-İraq müharibəsi və Körfəz müharibəsindən sonra nəqliyyat sektoru mənfi təsirləndi və bir çox daşıyıcı daxili bazarlara çevrildi. Şərq blokunun parçalanması daşıyıcılarımız üçün yeni imkanlar yaratdı. Yuqoslaviyanın parçalanmasına səbəb olan vətəndaş müharibəsi Qərbə nəqliyyat marşrutlarının yenidən qurulmasına gətirib çıxardı.
İlin sonu etibarilə Türk daşıyıcıları tərəfindən həyata keçirilən beynəlxalq daşımaların sayı 2004 səviyyəsinə yüksəldi. Beynəlxalq daşımaya imkan verən C 1.079.859 sertifikat sahiblərinin sayı 2 səviyyəsinə çatdı. Hal-hazırda beynəlxalq nəqliyyatda istifadə olunan nəqliyyat vasitələrinin dağıdılması aşağıdakılardır:
Çəkmə və yük maşını trailer: 29,300
Römorklar və yarımfabrikatlar: 33,425
Kamyon: 5,555
Burada, daxili nəqliyyatda olduğundan, ümumilikdə artıq gücü barədə danışmaq olar. Beynəlxalq nəqliyyat iqtisadi və siyasi inkişaflardan sürətlə təsirlənir. Türkiyənin mövqeyi də göz qarşısında saxlanılaraq vasitə sayının artırılmasında çox, standartların və digər texniki təchizatın yaxşılaşdırılmasına əhəmiyyət verilməsi lazımdır. Bu məqsədlə, sektorun rəqabət gücünü gücləndirmək və məhsuldarlığı artırmaq, yeni inkişafları təqib etmək, daha möhkəm və daha məhsuldar şirkətlər yaratmaq, xaricdəki ofisləri açmaq, xarici şirkətlərlə əməkdaşlıq qurmaq və daha da institusionalizmə təşviq etmək məqsədəuyğundur.
Sərnişin daşınması
Bu sahədə dəqiq statistik məlumatlara çatmaq çətindir. Lakin, 573 şirkətinin şəhərlərarası sərnişin daşımaları sahəsində fəaliyyət göstərdiyi bilinir. Beynəlxalq nəqliyyat şirkətlərinin sayı 144 təşkil edir. 9,500, Türkiyədəki şəhərlərarası sərnişin daşınması üçün istifadə edilən avtobusların sayıdır. Oturacaq tutumu 400.000-dən çoxdur. Beynəlxalq sərnişin daşımalarında istifadə olunan avtobusların sayı 1416-dir. Bununla təmin edilən oturacaq tutumu 68.000-dir.
Hüquqi zəmin
Türkiyə, beynəlxalq planda taşımacılıkla əlaqədar müəyyən başlı konvansiyonlara tabe olmasına baxmayaraq, bu sahədəki milli qanunvericilik 2003-ci ilə qədər oluşturamamıştır. Ancaq eyni dövrdə bir çox beynəlxalq konvensiya tərəf oldu. Milli planda, bu sahədəki boşluq ehtiyac duyulduqda zaman zaman nizamnamə ilə doldurulmağa çalışıldı. Bu baxımdan Türkiyədə beynəlxalq daşıma qanunvericiliyinin milli qanunvericiliklə daha sürətli inkişaf etdiyini söyləmək doğru olacaq.
Bu çərçivədə, 2003-də iyul ayında qüvvəyə girən və 2004-də Fevral ayında qəbul edilmiş Nəqliyyat Tüzüğü, kurumsallaşma, intizam və peşə bacarıqlarını inkişaf etdirən elementləri ehtiva edən Nəqliyyat Qanunu.
Bu qanun daşıyıcıların rəqabət mühitində iqtisadi, sürətli, rahat və təhlükəsiz bir şəkildə fəaliyyət göstərməsini, ətraf mühitin mühafizəsi və ictimai maraqlara hörmət etməsini təmin etmək məqsədi daşıyır. Bu baxımdan, yol təhlükəsizliyinin artırılması, yükləmə meyarlarına cavab verməsi, ətraf mühitin çirklənməsinin azaldılması və iş saitinin artırılması məsələləri daxildir.
Qanunun hazırlanmasında ölkəmizin AB-yə daxil olması prosesi də nəzərə alınmışdır. Avropa Birliyi müktesebatına uyğun olaraq nəqliyyat bazarının giriş və çıxışını intizam tənzimləmək üçün az sayda çoxsaylı şirkətlərin yaradılması prioritetləşdirilmişdir. Buna nail olmaq üçün müəyyən meyarlar tətbiq edilmişdir; məsələn, hörmət, peşə və maliyyə ixtisas meyarları. Sərnişin daşınmasında, yuxarıda göstərilən meyarlara əlavə, məcburi yol nəqliyyat maliyyə məbləği sığortası ilə yanaşı, məcburi oturacaq / fərdi qəza sığortası tələb olunur. Avtomobilin texniki bacarıqları üçün əlavə meyarlar tətbiq edilmişdir. Qanunda sosial təminatın təşviqi üçün müddəalar, habelə biznesin inkişafına kömək etmək üçün müddəalar, bir sıra sanksiyalar nəzərdə tutulur.
Qanunda həmçinin Nəqliyyat Nazirliyinin Torpaq Nəqliyyat Baş İdarəsi (KUGM) üzərinə əlavə vəzifələr qoyulmuşdur. Bu baxımdan KUGM-in mövcud strukturunu təkmilləşdirmək və onu əlavə heyətlə gücləndirmək məqsədəuyğun olardı.
Ancaq, söz mövzusu qanunun bəzi istiqamətlərində, sektor nümayəndələri və işçilər tərəfindən tənqid olunduğu görülür. Sektor nümayəndələrinin sözlərinə görə, Nəqliyyat Qanunu və Tənzimləmənin qüvvəyə minməsi faktı odur ki, müsbət baxılır, lakin bəzi suallar var. Sektor nümayəndələrinin yeni qanunvericiliklə bağlı bəzi etirazlarını aşağıdakı kimi xülasə etmək olar:
1. Türkiyədə nəqliyyat sahəsində fəaliyyət göstərən bir çox iş qolunu təmsil edəcək əlaqədar qeyri-hökumət təşkilatı yoxdur. Bu, Nəqliyyat Nəzarəti Qanununun və Tüzüğün bəzi müddəalarını tətbiq etməkdə çətinlik çəkir.
2. Taşıma icazəsi üçün alış haqqı yüksəkdir. (C-2 Yetkilendirme sertifikatı satın alma haqqı əvvəlcə 100 milyard TL olaraq təyin olundu. Çətin işə baxmayaraq, yalnız 40 milyardlarla lirə ola bilərdi). Xüsusilə, daxili yük daşımalarında fəaliyyət göstərən insanlar / yük maşını sahibləri icazələrin alınması barədə şəhadətnaməni almaq istəmirlər.
3. Nəqliyyat sektorunun işçilərini işə cəlb edən cəza sanksiyaları tətbiq edilmişdir.
Beynəlxalq planda isə, Türkiyə, taşımacılıkla əlaqədar on altı əhəmiyyətli konvansiyondan altısına taraftır. (AETR, CMR, TIR, 1956 Ticarət Vasitələrinin Müvəqqəti İdxal Konvensiyası, 1954-un qeyri-kommersiya vasitələrinin müvəqqəti idxal Konvensiyası, AGTC). Bunlardan ən əhəmiyyətlisi Nəqliyyat Beynəlxalq Şaquli Route (TIR). TIR Konvensiyası beynəlxalq daşımaların texniki qaydalarını əhatə edir. AETR konvensiyası nəqliyyat sektorunda fəaliyyət göstərənlərin iş şəraitini tənzimləyir. Türkiyə son olaraq təhlükəli maddələrin daşınmasına dair müqaviləni imzalamışdır. Bu yolla bağlanmış çoxtərəfli müqavilələrin sayı yeddi oldu. Türkiyə, həmçinin, nəqliyyat nazirləri Konfransı (UBAK) müddətinə də daxildir.
Bunların yanında Türkiyə, 53 ölkə ilə ikitərəfli planda daşıma müqaviləsi imzalamışdır. Bu razılaşmalar çərçivəsində qurulan Birgə Nəqliyyat Komissiyasının iclasları (KUK) mütəmadi olaraq mütəxəssis səviyyəsində keçirilir. Görüşlərdə iki ölkənin daşıyıcılarının üzləşdiyi problemlər və çətinliklər müəyyənləşdirilib və onları aradan qaldırmaq üçün tədbirlər görülür. Bu çərçivədə keçid sənədləri kvota son KUK iclaslarında ən vacib məsələlərdən birinə çevrildi. Bununla yanaşı, ikitərəfli və ya tranzit nəqliyyatda olan nəqliyyat vasitəsi sayının fərqliliyinə görə ölkəmizdə qarşılıqlı münasibət tətbiq etmək mümkün deyil. Bu vəziyyət, ölkəmizin hərəkət bölgəsini kiçiltməyə səbəb olur.
Yol nəqliyyatında institusionalizasiya və məhsuldarlıq
Ölkəmizdə daşıyıcılarımız milli planda kooperativ kimi təşkil edilir. Bu çərçivədə müxtəlif ölçülü 400 kooperativləri yaradılmışdır. Onların aktiv olduqlarını söyləmək çətindir. Sektor işçilərinin problemlərini ictimaiyyətə və siyasi dairələrə köçürmək, koordinasiyanın təmin edilməsi və daha yaxşı iş şəraiti təmin etmək üçün effektiv bir təşkilat lazımdır. Bu sektorda təşkilatların maliyyə səlahiyyətlərinin ölçüsü onların problemlərini və gözləntilərini siyasi dairələrə çatdırmaq üçün asanlaşdırır. Güclü rəqabət və xaricdə nəqliyyatın gətirdiyi şərait və həmrəylik tələbi olaraq, beynəlxalq nəqliyyat sektorunda kurumsallaşma yaxşılaşmışdır. Sektor Beynəlxalq Nəqliyyatçılar Dərnəyi (UND) və Ro-Ro Nəqliyyatçılar Assosiasiyası (RODER) nəzdində institusionallaşdırılmışdır. Hər iki birlik də üzvlərinin müxtəlif problemlərini aradan qaldırmaqda və onların hüquqlarını mövcud strukturlarla qoruduğunda çox təsirlidir. Nəqliyyat vasitəsinin texniki xüsusiyyətlərinə və nəqliyyat vasitəsinin sürücüsünün iş şəraitinə görə Aİ ölkələrinə nəqliyyat üçün bir sıra meyarlar mövcuddur. Onlar peşə təhsili baxımından uğurlu işlər aparırlar.
Yuxarıda göstərildiyi kimi məhsuldarlıq baxımından sərnişin və yük daşınması baxımından torpaq daşınmasının səmərəliliyi azdır. Bu, əsasən nəqliyyat vasitələrinin sayı lazım olduğundan daha çox olmasıdır. Nəqliyyat sektorunda artıq gücü var. Bunun əsas səbəblərindən biri xüsusilə yük daşımaları sahəsində milli planda institusionalizmin aşağı səviyyədə olmasıdır. Bu sektor hal-hazırda fərdi şəkildə fəaliyyət göstərən daşıyıcı biznesmenlər tərəfindən idarə olunur. Sektorda pozitiv rəqabət var. Bənzər vəziyyət avtobusla sərnişin daşımalarına aiddir. Sektor tam həcmdə yalnız Bayram və Həcc dövründə fəaliyyət göstərir. Bu vəziyyət nəqliyyat sektorunun inkişafına mane olur. Nəqliyyat sektorunun dağıdıcı rəqabət mühiti olduğundan, alıcılar özü üçün nəqliyyatın qiymətlərini müəyyən edirlər. Günün qənaətinə aid olan daşıyıcı, tez-tez alıcının təklif etdiyi qiymətə razılaşmalıdır. Bu, yeni investisiyaların qarşısını alır və nəqliyyat vasitələrinin qeyri-kafi saxlanmasına və xidmət göstərilməsinə görə yol təhlükəsizliyinə mənfi təsir göstərir, beləliklə qəza və arızaların yüksək olması ilə nəticələnir.
Nəqliyyatda alternativ üsullar
Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, ölkəmizdə yolların istifadəsi baxımından qlobal tarazlıq daha da aydındır. Bundan əlavə, bu balanssızlıq hər il artır. Bu vəziyyət ölkəmizin enerji imkanlarına ziddir. Ölkəmizdəki yolların miqdarı və standartı AB ölkələrinin arxasında. Ancaq dəmir yolu və dəniz əməliyyatlarında infrastrukturun və əməliyyatın olmaması yolda daha çox yük gətirib çıxardı ki, bu da əsasən qeyri-adekvatdır.
Avropa İttifaqının mütəxəssisləri və xüsusilə müvafiq mütəxəssislər, nəqliyyat sektorunun inkişaf etməkdə olan ticarət səbəbindən çox yönümlü şəkildə qarşısını almaq üçün, dəmir, su və quru yolları arasında nəqliyyat sektorunun daha balanslı inkişafı üçün həllər axtarmağa başlamışlar. Bu istiqamətdə aparılan işlər nəticəsində torpaq nəqliyyat sektoru ilə birgə, dəmir yolu və dəniz rejimi artmaqla, yük daşımalarının yoldan keçirilməsinin tamamilə qarşısının alınmasının əvəzinə, birdən çox rejimi olan və yığılmış nəqliyyat vasitəsi kimi adlandırılan yük daşımalarının təşviq edilməsinə başlandığını müşahidə edir.
Sərnişin daşımalarına bənzər olaraq, fərdi nəqliyyatdan çox ictimai nəqliyyat vasitəsi üçün təşviq var. Burada da hava və dəniz daşınması ön plana çıxır.
Əslində, AB-nin "Kağız White Paper 2001" başlıqlı sənədində, 2010-2001 ilin nəqliyyat siyasətini təşkil edən quruluşun təsdiqi zamanı, nəqliyyat rejimləri arasında tarazlıq yaradılmadığı təqdirdə, AB iqtisadiyyatının nəticəsi olaraq nəqliyyat sistemlərinin sağlam inkişafı mümkün olmayacaqdır. Digər nəqliyyat vasitələri ilə yol və digər rejimlər arasında balans yaratmaq və yolun sağlam inkişafına kömək etmək, yol nəqliyyatının inkişafına mane olmur.
Bu vəziyyət ölkəmiz üçün də etibarlı hesab edilir. Bunun xaricində, Türkiyə, yarımada mövqeyi səbəbindən dəniz daşımaları baxımından sərfəlidir. Ayrıca, Türkiyədə az hesab edilməyəcək bir dəmiryolu şəbəkəsi mövcuddur. Bu imkanlar xüsusilə daxili və beynəlxalq nəqliyyatda istifadə edilməlidir.
Beynəlxalq nəqliyyatda əsas problemlər
Türkiyənin ölkə içi quru taşımacılığında qarşı-qarşıya qaldığı cədvəl, təəssüf ki, yurd xaricinə istiqamətli taşımacılığa da böyük nisbətdə əks olunmuşdur. Türkiyə, xarici ticarətinin və xüsusilə ixracatının əhəmiyyətli bir hissəsini quru yolu üzərindən həyata keçirir hala gəlmişdir.
Türkiyə, coğrafi mövqe etibarilə Avropanı Asiya qitəsinə bağlayan bir körpüdür. Bu baxımdan, əsas beynəlxalq avtomobil nəqliyyatı marşrutlarında, xüsusilə Şimal-Cənub Avropa (E və TEM), Avropa-Qafqaz-Asiya Dəhlizi (TRACECA) üzərində yerləşir. Bununla yanaşı, ölkəmizdə keçən xarici nəqliyyat vasitələrinin sayının və xaricdə daşınan Türk nəqliyyat vasitələrinin sayında əhəmiyyətli bir dengesizlik var.
Hər bir ölkə digər nəqliyyat sektorunun nə qədər güclü olmasından asılı olmayaraq, öz ölkəsi vasitəsi ilə milli nəqliyyat sektorunun öz ölkəsinə və ya üçüncü ölkələrə tranzitdə payını artırmaq istəyir. Digər tərəfdən, daşıyıcılarımız bu ölkələrə sərbəst girə bilmək istəyirlər və ya ən azı artan ticarət qarşısında kvotaları artırırlar. Ancaq bu vəziyyət həmişə mümkün deyil. Ölkələr xarici daşıyıcıların milli nəqliyyat sektorunun qorunması və beynəlxalq nəqliyyatda daha çox iştirak payı almaq üçün ətraf mühitin mühafizəsi və yol geyimi kompensasiyası üçün bir sıra kriteriyalar tətbiq edir. Xaricdə olan daşıyıcılarımız bütün ölkələrdə bu çətinliklərin hamısını qarşılamalıdırlar.
Xarici ticarətimizin əhəmiyyətli bir hissəsi yolun üzərində həyata keçirildiyi üçün bu sahədə bəzi tıxanmalar ticarət və iqtisadiyyatımızı mənfi təsir edə bilər. Bunun qarşısını almaq üçün nəqliyyat marşrutları həmişə açıq olmalıdır. Ancaq zaman zaman siyasi konyunkturadan, eləcə də ölkə orqanlarının tranzit marşrutunda tutumundan problemlər yarana bilər. Ölkəmizdən keçən xarici nəqliyyat vasitələrinin sayının və xarici ölkələrə daşınan nəqliyyat vasitələrinin sayının azalması səbəbindən bu sahədə qarşılıqlı münasibət tətbiq etmək çətin görünür. Bu baxımdan, xarici ticarətin təhlükəsizliyi baxımından daha sabit metodlarla nəqliyyat həyata keçirmək vacibdir. Ölkəmizin daim digər ölkələrin hakimiyyət orqanlarından tələb edən bir partiyanın mövqeyində olduğunu bildirmək səhvdir.
2004-da, Türk nəqliyyat vasitələri tərəfindən ixrac edilən ixracatların ümumi sayı 833,618-ə çatdı. Xarici nəqliyyat vasitələri tərəfindən ixrac edilən nəqliyyat vasitələrinin sayı 102,779 idi. Eyni ildə Türk nəqliyyat vasitələri tərəfindən gətirilən idxal olunan nəqliyyat vasitələrinin sayı 246,241 idi və xarici nəqliyyat vasitələri tərəfindən gətirilən idxal olunan nəqliyyat vasitələrinin sayı 82.442 idi. Beləliklə, Türk nəqliyyatçıları tərəfindən həyata keçirilən beynəlxalq daşımaların sayı 1,079,859 səviyyəsinə çatdı. 2001 ili ilə müqayisədə bu rəqəmlər Türk nəqliyyat vasitələrinin ümumi ixracında 150 artımına və xarici nəqliyyat vasitələrinin ixracında 46 artımına cavab verir. Eyni şəkildə, idxalda Türk nəqliyyat vasitəsi sayında 150% artım və xarici nəqliyyat vasitəsi sayında 100% artım.
Bu çərçivədə beynəlxalq daşımalarda əsas marşrutları və əhəmiyyətli gediş nöqtələrini qeyd etmək olar.
- Avropa və Şimal - Qərb Qapılarına marşrutlar:
1. Kapikule-Bolqarıstan-Serbiya-Monteneqro-Xorvatiya-Avstriya
2. Kapıkule-Bolqarıstan-Rumıniya-Macarıstan-Avstriya
-Ukraine-Rusiya Federasiyası
3. İstanbul-İtaliya limanı (Ro-Ro gəmiləri), (Trieste limanı) - Avropa
4. Ipsala - Yunanıstan - İtaliya (Ro-Ro gəmiləri) (Brindizi / Trieste) - Avropa
5. Fəvvarə - İtaliya (Ro-Ro gəmiləri) -Evropa
- Şərq Şərq Qapılarına marşrutlar:
6. Gürbulak Sərhəd keçid məntəqəsi - İran - Türkmənistan - Qazaxıstan
7. Dik Sərhəd keçid-Gürcüstan-Rusiya Federasiyası
8. Trabzon / Samsun / Zonguldak Limanları-Rus limanları (Ro-Ro gəmiləri)
- cənuba marşrutlar:
9. Cilvegözü-Suriya - Yaxın Şərq ölkələri
10. Habur Sərhəd keçidi-İraq.
Bizim daşıyıcılarımız bu marşrutlarda nəqliyyatda bəzi problemlərlə üzləşirlər. Bu problemlər bir-birinə bənzərdir. Zaman zaman bunlar böhran nöqtəsinə çata bilər. Bu sahədə qarşılaşdıqları çətinliklər viza problemləri, keçid sənədləri problemləri və ölkənin gömrük və yerli qanunvericiliyində baş verən çətinliklər kimi göstərilə bilər.
Torpaq nəqliyyat sektorunun nümayəndələrindən alınan məlumatlara əsasən, bu problemləri aşağıdakı kimi göstərmək olar:
1. Taşımacılara görə, Türkiyə beynəlxalq planda daşımaları asanlaşdıran 16 əhəmiyyətli konvansiyondan yalnız yeddisində taraftır. Bu sahədə 9 digər razılaşmaya tərəf olmaq, daşıyıcılara vacib rahatlıq gətirəcəkdir.
2. Viza məsələsi: Şengen müqaviləsi və digər ölkələrin viza baxımından qarşılaşdığı çətinliklər oxşardır. Ümumiyyətlə, viza təzyiqində çətinliklər və gecikmələr yaşanır. Bundan əlavə, viza rejimi müşahidə olunmasına baxmayaraq, sərhəd hakimiyyəti orqanlarının müxtəlif şərhlərindən irəli gələn problemlər sürücülərimizə sərhəd qapılarında aciz qalır.
3. Daşıyıcılarımız və xüsusilə də pulsuz kvotalar üçün xarici ölkələr tərəfindən verilən keçidlər qeyri-kafi. Bu və kompensasiya verən "bonus" mexanizmləri və bəzi ölkələrlə və ya nəqliyyat ölkəsinin daşıyıcısı ilə təlimlərin artırılmasına cəhd göstərilməsinə baxmayaraq, bu tələb yerinə yetirilə bilməz.
4. Geçiş ya da ikitərəfli nəqliyyatın həyata keçirildiyi ölkədə qanunvericiliyin və yerli hakimiyyət orqanlarının həyata keçirilməsindən doğan çətinliklər mövcuddur. Bu sürücülərimizin ən çox çəkdiyi mövzulardan biridir. Bu baxımdan şikayətlər əsasən nəqliyyat vasitələrinə və nəqliyyat qanunlarına, habelə qaydaların tez-tez dəyişdirilməsinə və yüksək ödəniş və yol hərəkəti qaydalarına aid nəqliyyat vasitələrinə və qeyri-adi təcrübələrə görə çəki tətbiqetmə ilə bağlıdır.
Nəticədə, ölkəmizdə, digər ölkələrdən fərqli olaraq, torpaq daşımaları nəqliyyat vasitələrinin sayı, məşğulluq miqdarı və iqtisadiyyata əlavə dəyər əlavə baxımından dünyanın istənilən iqtisadiyyatında unikal xüsusiyyətlərə malikdir. Bununla yanaşı, torpaq nəqliyyat sektorunda yeni inkişaflar, ətraf mühitin mühafizəsi ilə əlaqədar yeni tənzimləmələr, gələcəkdə gələcəkdə rəqabət mühitinin alınması və artan AB üzvlüyü prosesi çərçivəsində, çətin vəziyyətdə olan Türkiyə karayolu nəqliyyat sektorunun problemini həll etmək və ölkəmizin iqtisadiyyatına mənfi təsirləri olan problemləri həll edəcəkdir. qiymətləndiriləcəkdir.
Türkiyənin mövqeyi də göz qarşısında saxlanılaraq vasitə sayının artırılmasından çox, standartların və digər texniki təchizatın yaxşılaşdırılmasının uyğun olacağı düşünülməkdədir. Bu məqsədlə bütün sektoru əhatə etmək, yeni inkişafları təqib etmək, maliyyə cəhətdən güclü və daha məhsuldar şirkətlər yaratmaq, xaricdəki ofisləri açmaq, xarici şirkətlərlə əməkdaşlıq qurmaq və institusionalizmin daha da dərinləşdirilməsi üçün rəqabət qabiliyyətini və məhsuldarlığını təşviq etmək uyğun hesab olunur.
Bundan əlavə, beynəlxalq nəqliyyat iqtisadi və siyasi inkişafların konyunkturundan sürətlə təsirlənir. Qarşılıqlı tətbiqlər və tədbirlər vasitəsi ilə bazar payının qorunması üçün sektorun narahatlığı ilə yanaşı, bunun nəticəsi olaraq, yol nəqliyyatı ilə yaxından əlaqəli olan ölkələrdə maksimalist tələblərin ortaya çıxması müvafiq və oxşar reflekslərə gətirib çıxarır. Keçid sənədləri ilə yük və üçüncü ölkənin nəqliyyat sənədlərini qaytarmaq, pullu problemlər xronik hala gəldi. Nəqliyyat Nazirliyi, sektoru və digər müvafiq qurumlarla əlaqəli olaraq, önümüzdəki dövrdə bu sahədə təqib olunacaq siyasətin yenidən təyin edilməsi zəruriliyi olaraq qəbul edilir.