Metronun yüzdə 20-si Ankarada istifadə olunur

Metronun yüzdə 20-si Ankarada istifadə olunur: Paytaxtın şəhərləşməsindəki nəqliyyat problemləri yarım əsrdir gündəmdədir. Nəqliyyat Planlayıcısı Erhan Öncü, nəticədə şəhərin sinir sistemini qiymətləndirdi. Həddindən artıq böyük damarlara diaqnoz qoydu, damarların tıxanmasını gözləyir ...

Paytaxtın şəhərləşməsində nəqliyyat problemləri yarım əsrdir gündəmdədir. Nəqliyyat Planlayıcısı Erhan Öncü, nəticədə şəhərin sinir sistemini qiymətləndirdi. Həddindən artıq böyük damarlara diaqnoz qoydu, damarların tıxanmasını gözləyirdi ...

Milliyet Ankara Yazıçısı Əli İnandım'ın hesabatına görə; Nəqliyyat xətlərinin şəhərin sinir sistemi olduğunu deyə bilərik. Toplu nəqliyyatın bədəndəki damarlar kimi fəaliyyət göstərdiyi bir şəhərdə. Arteriya nə qədər sağlamdırsa, o qədər çox işləyən və yaşayan bir şəhər formalaşır.

Yalnız daralır və genişlənən arteriyalar, zaman-zaman kifayət etmir və insanları şəhərə çəkə bilmir, əlbəttə ki, şəhərin həyatına da mənfi təsir göstərir. Memar, Şəhər Baş Planlaşdırıcısı və Nəqliyyat Planlaşdırıcısı Erhan Öncü müəllimimizlə birlikdə Ankaranın rentgenoqrafiyasını çəkdi. Nə ölür, nə də dirilir, sanki 60 ildir sərsəm vəziyyətdə hökm sürür.

Ali İnandım- Erhan müəllim, əvvəlcə Ankaranın nəqliyyat planı və ya konsepsiyası varmı?

Erhan Öncü- Ankaranın nəqliyyat planı konsepsiyası yenidir. Əvvəllər bir şəhər planı hazırlanırdı, orada yollar göstərilirdi, bu plan idi. Nəqliyyat, səkiyə, piyada keçidləri, körpülər, kəsişmələr, dəmir yolu sistemləri, hamısı nəqliyyat planında nəzərə alınır. Trafikdə prioritet kimdir, yaxınlarda müzakirə edilən anlayışlar. Keçmişdə yalnız yol başa düşülürdü. Adından da göründüyü kimi Nəqliyyat Baş Planı şəhərin uzunmüddətli problemlərinin həlli üçündür, düşünürsən. Bu gün bir problemimiz var; Bu günü həll etmədən irəliyə baxmağın mənası yoxdur. Əvvəlcə, müasir nəqliyyat siyasətini müəyyənləşdirərək çuxurdan çıxmalıyıq. Yolun ortasına ağacları və hətta kolları qoymaq bir siyasət göstərir. Yolun əks tərəfi ilə qarşıdakı səki görə bilmirsinizsə, bulvar daralır. Məsələn, Atatürk Bulvarı artıq geniş bir prospekt deyil, yaşayış sahəsi deyil. Keçid sahəsi ... Keçmişdə, gözəl paltarların geyindiyi və ziyarət edildiyi sosial bir yer idi. Bəzi yerlərdə 30 santimetr səki var, amma yol 30 metrdir. Bu heç bir yerdə yazılmayıb, ancaq bir siyasətin göstəricisidir; İnsanları maşının qarşısına qoymaq insanları arxa plana keçirən bir siyasətə işarədir. Nəqliyyat üçün bir Ankara var. Yaşlıları keçirdik, uşaq arabaları, əlillər, sağlam insanlar belə bu yollarda çətinlik çəkirlər. Nəqliyyat vasitələri üçün dizayn edirsinizsə, daha çox vasitə gəlir, piyadalar üçün dizayn edirsinizsə, piyadalar şəhərdən daha çox istifadə edirlər. Şəhər maşınlara deyil, piyadalara məxsusdur. "Gündə bu qədər nəqliyyat vasitəsi trafikə girir" deyərək başlayırsınızsa, bu cümləni səhv başlamaq deməkdir. 1994-cü ildə təsdiqlənmiş və dəmir yolu sisteminin əsasını təşkil edəcək bir 'Nəqliyyat Master Planı 2015' var, lakin əksəriyyəti həyata keçirilmir və pozulmuş bir plandır.

Bu plan dəmir yolu sistemlərinin başlanğıcıdır?

- Ankarada metro ilə əlaqəli ilk iş 1969-cu ildə başlamış, 1972-ci ildə 'Ankara Şəhər Nəqliyyat Tədqiqatı' olaraq tamamlanmış, lakin həyata keçirilməmişdir. Bu, Ankarada ağır dəmir yolu sisteminin ilk planlaşdırma işidir. 1978-80-ci illər arasında, nəqliyyatın baş planına əsaslanmadığı üçün əsasən yerüstü olan 25 km ağır dəmir yolu ictimai nəqliyyat təklifi rədd edildi. 1984-cü ildə, metropoliten bələdiyyələrin nəqliyyat sahəsindəki vəzifə və məsuliyyətləri 3030 saylı Qanunla və sonrakı tənzimləmələrlə müəyyən edilir. Ankara Böyükşəhər Bələdiyyəsi və EGO Ümumi Müdirliyi, 1985-1987-ci illər arasında 'Ankara Şəhər Nəqliyyat Baş Planı və Dəmiryolu Toplu Nəqliyyatın Texniki-İqtisadi Araşdırması' hazırlayır. 2015-ci ili hədəf alan bu işdə daha əvvəl Böyükşəhər Bələdiyyəsi və ODTÜ Şəhər və Regional Planlaşdırma İşçi Qrupu tərəfindən həyata keçirilən 'Ankara Yapısal Planı' məlumatları istifadə edilmişdir. Bu işdə, dəmir yolu sistemi tövsiyələrinin yanında ictimai nəqliyyat üçün prioritet marşrut tövsiyələri verilmişdir. Mərkəzdəki şəxsi avtomobillərin yaratdığı yol problemi səbəbindən avtomobillərin avtobuslarla mərkəzdən kənarda olan dayanacaqlara istiqamətləndirilməsi təklifləri hazırlanıb. Lakin bu plan da həyata keçirilə bilməz. 1989-1990 illər arasında 'Ankaray-Ankara Yüngül Dəmiryolu Toplu Nəqliyyat Sistemi Nəqliyyat Tədqiqatı' hazırlandı. 1992-1994-cü illər arasında hazırlanmış Nəqliyyat Baş Planı, nəhayət 1994-cü ildə təsdiqləndi. Bununla birlikdə, Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100-cü il, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandoğan dəmir yolu xəttlərində heç bir mismar yox idi. Plandakı bir çox avtobus marşrutu hələ həyata keçirilməyib. O plana daxil edilməyən Esenboğa xətti də ağla gəldi və Nazirlik işə başladı. Başqa sözlə, inşa edilməmiş dəmir yolu sistemlərinə görə ən son yeniləmələrə görə 25 ildə 140 il itirdik. Planlaşdırılmış avtobus marşrutlarında 287 il. Lakin bu xətlərin hamısı 2015-ci ildə açılmalı idi. Bunları tamamlamadan əvvəl, Böyükşəhər Bələdiyyəsi və Qazi Universiteti tərəfindən hazırlanmış bir nəqliyyat master planı var. Hələ elan edilməyib və təsdiqlənməyib, merkla gözləyirik.

"Maşınlar itlərə bənzəyir"

- Magistral yolun bütün genişliyində yollar tikilir, çöküntülər aparılır, çox səviyyəli kəsişmələr tikilir, tıxaclı trafik barədə bilmədiyimiz bir fayda varmı?

- Dünyada daha çox avtomobil sahibliyi olan şəhərlər var, ancaq daha az tıxaclara baxırsınız. Bunun səbəbi yolların çox olması deyil, sıxlıq olan yerlərə giriş məhdud olduğu üçün azdır. Sonra maşınlar hər yerə çatmır; maşını öyrədirlər, şəhərə zərər vermirlər. Maşını və sahiblərini öyrətməli və öyrətməliyik. Əksinə, onları təbəqəli şəkildə təşviq edirik.

Nəqliyyat sahəsində təhsil almış birisi Sir Hugh Cassonun bir sözü var: “Avtomobil göyərçin kimidir. Yollar və dayanacaqlar verməklə onları bəsləyə bilməzsiniz. Daha çox artır, qidalanma ilə davam edə bilməzsiniz. Bunun üzərinə şəhərdəki çirk; havanı və ətraf mühiti çirkləndirir. "Yeni dayanacaqlara və yeni yollara olan tələbatı heç vaxt təmin edə bilməzsiniz." Ankarada yol bağlandığı üçün daha çox yol çəkirik və daha çox maşın həmin yollara aparırıq. İnşa etsəniz gəlirlər və tıxac olur, nəqliyyat sahəsindəki ümumi prinsip budur. Dünyada 9 universitet bu mövzuda işləyir, hamısı eyni nəticəyə çatır; yol bağlandıqda trafik azalır. Tərifə görə buna 'trafik buxarlanması' deyilir.

"İCTİMAİ NƏQLİYYƏT cəlbedici deyil"

- Piyada olaraq əziyyət çəkirik; 500 metr, 1 kilometri keçə bilməzsən.

- Bəzi yollarda sürət həddi 50 kilometrdən 82 kilometrə yüksəldi, bələdiyyə bu sürət artımını "90 kilometrə çatdı" deyərək xoş xəbər kimi qiymətləndirdi. Paris və Stokholm kimi şəhərlərdən fərqli olaraq sürət həddi 30 kilometrə endirilib. Nəqliyyat mütəxəssisləri bilirdilər ki, Eskişehir yolu genişləndirilərək sürətlənərək həll edilə bilməz. həll edilə bilmədi. Sürət nə qədər yüksəkdirsə, daha çox tıxanma, daha çox gözləmə. Qəzalar artır, ölümlər artır, ziyanlar artır. Qərb bunun əksini görərək gördü. Avtomobilin şəhər mərkəzinə girişini artıracaq, trafiki sürətləndirəcək, çox səviyyəli kəsişmələr və fasiləsiz trafikin əksi olan yol genişləndirmələri bütün elmi məlumatlarla sübut edilmişdir. Avtomobil sahibi ödənişli bir yol, park yeri isə ödənişli hala gətirilərək ictimai nəqliyyata sıxışdırılır. Daha rahat bir ictimai nəqliyyat xidməti göstərir, nəqliyyat vasitələri qəsdən qırmızı işıqda saxlanılır, yol daralır, çubuq-yerkökü siyasəti ilə nəqliyyat azaldılır. İşdə sıx trafik, yerkökü, rahat ictimai nəqliyyat. Qəzalar azalır, dayanacağa ehtiyac azalır, vaxt itkisi, yanacaq sərfi və hava çirkliliyi azalır. Dünya piyadalar və velosipedlərlə ictimai nəqliyyata keçdikdə, əksinə gedirik. İzmir Caddesi piyada deyilən ərazidir, lakin park yeri olaraq istifadə olunur. Eskalatorlar işləmir, piyada səkiləri yığışdırılıb, yolun ətrafındakı yaşıllıqlar genişləndirilməyib, avtobus-metro xidmət nömrələri və səyahətlər dəqiq və rahat deyil. İctimai nəqliyyat cəlbedici deyil.

- Doğru olanı istifadə edə bilmirik?

- Metro öz gücü ilə, yəni hər 1 yarım dəqiqədən bir işləsə, saatda 70 min nəfər daşıya bilər. Ankaray 23 min səviyyəsindədir. Metronu hər 8-12 dəqiqədən bir idarə edirsinizsə, 12 ilə 14 min nəfər arasında sərnişin daşıya bilər. Ankaray, 7-8 min ... Bu bir yollu hesablama. Ankaray tam gücü ilə gündə 500 min insanı daşıya bilər, qarşı tərəfi də daxil etsək 1 milyon. Neçə adam daşıyır? Avqust 2016 rəqəmlərinə görə 125 min nəfər ... Yəni mövcud potensialın yüzdə 20-si istifadə olunur. Metro üçün eyni hesablamanı aparırıqsa, metro bir istiqamətdə 700 min, əks istiqamətdə 700 min, yalnız Çayyolu xətti üçün gündə təxminən 1 milyon yarım adam daşıya bilər. Batıkent-Sincan xətti 1 milyon yarım keçirməlidir. İki, hətta 3 milyon insan. Neçə insan hərəkət edir? 283 min. Eyni xəttdə olmamalı olan iki transfer və avtobus köçürmələri onları cəlbedici etməkdir. Misal üçün; Avtobus sərnişini Etimesgutdan Ümitköy metro stansiyasına gətirir. Ancaq Xüsusi Toplu Nəqliyyat Vasitələri (ÖTA) və xüsusi ictimai avtobuslar (ÖHO) birbaşa Kızılaya gedir. Hansı birini seçərdiniz? Sərnişin də bunu edir, buna görə Çayyolu xətti məqsədinə çata bilmir. Bələdiyyə qazanc əldə etdiyi xətlərdən pul itirir. Avtobus köçürməsində də bir problem var: Tutaq ki, metro 7-8 dəqiqəyə gəlir, amma avtobus hər 20 dəqiqədən bir, yarım saata yola düşür. Başqa sözlə, yarım saat ərzində 23 dəqiqəlik bir avtobus gözləyən ilk qatar gəlir. Avtobusu bir tələb olduğu üçün verirsən, amma doldurulmasını daha uzun müddət gözləyirsən. Bununla birlikdə, hətta kiçik nəqliyyat vasitələri olan hər qatarın daha tez-tez köçürülməsi lazımdır. 5 qatarın sərnişinləri bir avtobusa minməyə çalışarkən, ictimai nəqliyyatda ilk qatarın 5 qatar gözləməsi üçün müraciət yoxdur.

- Digər ictimai nəqliyyat vasitələrinin sərnişin tutumundan düzgün istifadə edirik?

Normalda bir avtobus gündə 200 ilə 500 arasında sərnişin daşıyır. Dəstəkli avtobuslarda təxminən 800 - 405 nəfərdir. Ankaradakı bu iki növ şəhər avtobusu orta hesabla 410 nəfər daşıyır. Xüsusi toplu nəqliyyat vasitələri 440, mikroavtobuslar 100, özəl ictimai avtobuslar XNUMX min civarındadır. Bu cədvəldən başa düşə bilərik; bələdiyyə ictimai xidmət göstərir, ancaq qazanc xüsusi ictimai nəqliyyat vasitəsi ilə qazanılır!

"NƏQLİYYAT SİSTEMİNİN TƏSARRÜFÜNÜ TAM TAM ÇALIŞırıq"

- Bu gündən nə etməliyik?

- İlk növbədə, '2015 Nəqliyyat Baş Planı' ndakı sətirlər tamamlanmalıdır. Dəmir yolu nəqliyyatının onurğasını bitirmədən yenilərinə necə girəcəyimi bilmirəm. 4 ildə görüləcək işi 14 ilə qədər artırsanız qazancdan itirəcəksiniz. Bundan əlavə, bələdiyyə üçün xüsusi nəqliyyat vasitələrini çıxarmazsanız, az nəqliyyat vasitələrinizdən istifadə edəcəksiniz, beləliklə zərər görəcəksiniz. Üstəlik trafikə töhfə vermirsiniz. Ankara və İstanbulda nəqliyyat tətbiqləri nəqliyyatın həllinə deyil, şəhər kirayəsi və nəqliyyat kirayəsinə dəstək olmaq üçün həyata keçirilir. Olmalı olan nəqliyyat sisteminin əksinə işləyirik. Bu səbəbdən layihələrin çoxunun lazımsız layihələr olduğunu söyləyə bilərik. Məsələn, çox səviyyəli kəsişmələr dayanmadan tikilir, vətəndaş bunu bir həll yolu olaraq tələb edir, çünki bu qədər şərtlənir. Bir həll olacağını düşünərək bunu dəstəkləyir.

Mənbə: www.haberankara.com