Osmanlıdan Dəmir yollarına qədər

Osmanlı İmperatorluğu, arxa arxaya girilən döyüşlərin gətirdiyi iqtisadi çətinliklərə baxmayaraq dəmiryolu layihələrinə əhəmiyyət verdi. Hətta Marmaray kimi layihələr də ilk dəfə bu dövrdə tələffüz edildi. Respublikanın ilk illərində da davam edən dəmiryolu layihələri 1960'lı illərdə taxtını Quru kaptırsa da 2000'li illərdən etibarən təkrar inkişaf planlarına girdi.

Osmanlıdan bu günə qədər Dəmiryol Yolları

İnkişaf edən və dəyişən nəqliyyat vasitələriylə birlikdə Avropa və Amerikada dəmiryolu nəqliyyatının yüksələn model olması Osmanlı Dövləti üçün də iqtisadi, siyasi və hərbi cəhətdən çox böyük bir əhəmiyyət daşıyırdı.

Bu məqsədlə Osmanlı İmperatorluğu ərazisində dəmir yolu ilk olaraq Sultan Abdülmecit dövründə İzmir və Aydın arasında 1856 kilometr məsafədə inşa edilmişdir. 130 ildə Sultan Abdülaziz dövründə 10 illik istehsal xətti tamamlandı.

1871-ci ildə Haydarpaşa-İzmit xəttinin inşasına dövlət tərəfindən saraydan bir vəsiyyətnamə ilə başlanıldı. 91 kilometrlik xətt 1873-cü ildə başa çatdı. Lakin maddi çətinliklər üzündən Anadolu dəmir yollarının və Bağdad və Cenup dəmir yollarının tikintisi Alman kapitalı ilə həyata keçirildi.

9 ANA LINE İNŞAATI

İngilis bir şirkət, İzmir-Turgutlu-Afyon xətti ilə Manisa-Bandırma xəttinin 98 kilometrlik hissəsini də 1865-ci ildə tamamladı. Baron Hirsch-in inşaat imtiyazı 1896-cı ildə Baron Hirsch-ə verildi və milli sərhədlər daxilində 2 kilometr uzunluğundakı İstanbul Edirne və Kırklareli Alpulu bölmələri 336-ci ildə tamamlandı.

Osmanlı İmperiyası dövründə (1856-1922) inşa edilmiş 9 əsas dəmir yolu xətti var.

Bunlar aşağıdakılardır:

1. - Rumeli Dəmir Yolları (2383 km)
2. - Anadolu Dəmir Yolları (2424 km)
3. - İzmir - İlçe (695 km)
4. - İzmir -Aydın (610 km)
5. Şam-Həma (498 km)
6. - Yaffa-Qüds (86 km)
7. - Bursa-Mudanya (42 km)
8. - Ankara-Yahsihan (80 km)
   - ümumilikdə 8.619 km

TƏTBİQ EDİLMƏSİ ƏMƏKDAŞLARI

Osmanlı dövlətində dəmir yolu güzəştləri verilən İngilislər, Fransızlar və Almanlar ayrı-ayrı təsir sahələrinə sahib idilər. Fransa; Şimali Yunanıstan, Qərbi və Cənubi Anadolu və Suriya, İngiltərə; Rumıniya, Qərbi Anadolu, İraq və Fars Körfəzi, Almaniya; Trakya, Orta Anadolu və Mesopotamiyada təsir dairələri yaratdı.

Qərb sərmayədarlar, sənaye inqilabı ilə çox əhəmiyyətli və strateji bir nəqliyyat yolu olan dəmiryolunu tekstil sənayenin xammalı olan kənd təsərrüfatı məhsullarını və əhəmiyyətli mədənləri ən sürətli şəkildə limanlara, oradan da öz ölkələrinə çatdırmaq üçün inşa etdilər.

OTTOMANIN ən böyük layihəsi: Hicaz Railway

Osmanlı imperiyasının ən əhəmiyyətli dəmir yolu layihəsi, Hicaz dəmir yolu idi, Dəməşqdən Mədinəə qədər uzanan dəmir yolu şəbəkəsi idi.

Sultan II Əbdülhəmid tərəfindən 2-cü il 2 may tarixində başladılan Bağdad Dəmir Yolunun davamı olan Hicaz Dəmiryolu, 1900 sentyabr 1-ci ildə rəsmi bir mərasimlə istifadəyə verildi.

31 Avqust 1908'de 1464 kilometrə çatan Hicaz Dəmiryolu, Hicazın Osmanlının əlindən çıxdığı 1919 ilinə qədər cəmdə 1900 kilometri keçdi.

Layihənin başlanğıcı 1891-ci ilə təsadüf edir. Sultan II Əbdülhəmidin nəzərdə tutduğu layihə ilə İstanbul ilə Məkkə arasındakı məsafəni 2 saata endirmək məqsədi daşıyırdı.
Hejaz dəmir yolunu digər layihələrdən fərqləndirən ən vacib xüsusiyyətlərdən biri də bütün xərclərin daxili imkanlar hesabına təmin edilməsi idi. Təxmini dəyəri 4 milyon lirə olaraq təyin olunan layihə, 1901-ci ildə dövlət büdcəsinin yüzdə 18-inə cavab verirdi.

BÜTÜN DÜNYA MÜSLÜLƏRİNDƏ

Halbuki Hicaz Dəmir Yolu, çəkildiyi dövrün şərtlərinə görə çox böyük və çətin bir layihə idi. Hicaz dəmir yolunun tikintisinin yüksək dəyəri və Osmanlı İmperiyası tərəfindən yaşanan maddi çətinliklər səbəbindən xəttin inşası üçün bir yardım kampaniyası başladıldı. Şəxsən ilk yardım, Sultan II. Əbdülhəmit bunu etdi və 50 min lirə bağışladı. Dövlət məmurları və məmurlar Sultanı izlədi.

Hindistanda və Misirdə əsasən; Mərakeş, Tunis, Əlcəzair, Rusiya, Çin, Sinqapur, Hollandiya, Cənubi Afrika, Ümid Burnu, Cava, Sudan, Pretorya, Bosniya-Herseqovina, Skopye, Filibe, Konstansa, Kipr, Vyana, İngiltərə, Almaniya və Amerikadakı müsəlmanlar Hicaz dəmiryolu bağışladı.

Xəttin inşasının tamamlandığı 1908 ilində toplanan kömək 1 milyon127 min 893 lirəyə çatdı. Bu məbləğ ümumi xərclərin 29 idi. İnşası 8 il kimi qısa bir zamanda tamamlanan hicaz dəmiryolu xətti döşenirken 1 metr 5 santimetr span dar xəttli relslər istifadə edildi.

43 MÜHENDİSİ PROQRAMDA İŞLƏYİLDİ

İstanbuldan Şama qədər onsuz da mövcud olan dəmiryolunda, geniş span relslər döşendiği üçün, Hicaz dəmiryolu qatar vaqonları yalnız Şam-Mədinə arasında seçim edildi. Dəmir yolunun texniki mühəndisliyi Alman mühəndis Meissnerə verildi. 17'si Türk, 12'si Alman, 5'i İtalyan, 5'i Fransız, 2'si Avstriyalı, 1'i Belçikalı və 1'i də Rum olmaqla 43 mühəndis xəttin inşasında çalışdı.

1 Sentyabrın 1906-da, Medâyin-i Sâlih'e çatan bir məscidin növbəti inşaatı müsəlman mühəndisləri tərəfindən həyata keçirildi. Lakin Həcaz dəmir yolunun tikintisində çox əziyyət çəkən səhnə oldu.

Osmanlı İmperatorluğu və bölgəsi üçün böyük fayda təmin edən bu dəmir yolu, tikinti dövründə və sonrasında daimi hücumlara və təxribatlara məruz qaldı. Bu hücumlar və dəmir yolu xəttinə təxribat nəticəsində bir çox Osmanlı əsgəri öldürüldü.

Osmanlı İmperiyası nəqliyyatda fasilələrin qarşısını almaq üçün mübarizə aparırdı.

Xüsusilə, Dünya müharibəsində başlayan hücumlar, Medine'nin düşməsinə qədər yüksəlməyə davam etdi.

MARMARAY, ABDÜLMECİT DÜŞÜNMƏSI

Boğazın altından keçmək üçün dəmir yolu tuneli üçün ilk fikir 1860-cı ildə Sultan Abdülmecit tərəfindən ortaya atıldı.

Layihə dənizin dibi üzərində qurulmuş sütunlara qoyulmuş bir tunel kimi planlaşdırıldı. Bu fikir sonrakı dövrdə daha da qiymətləndirildi və 1902-ci ildə bir dizayn hazırlandı. Bu dizayn, Boğazın altından keçən bir dəmir yolu tunelini nəzərdə tutur, lakin dizaynda dənizin dibinə qoyulmuş bir tuneldən bəhs olunur. Lakin imperiya daim müharibə vəziyyətində olduğu üçün layihə həyata keçirilə bilmədi. Layihə 1980-ci illərdə yenidən gündəmə gəldi, lakin layihə üçün müqavilə 2004-cü ildə imzalanmış və 2013-cü ilin oktyabrında həyata keçirilmişdir.

DÖVLƏT SİYASƏTİ Respublika dövründə

Osmanlı İmperatorluğundan sonra Respublikanın ilk illərində başladılan dəmir yolu layihəsi, dövrün şərtləri ilə təsəvvür edilən hədəflərə tam çatmadı.

1923-cü ildə başlayan dəmir yollarının milliləşdirilməsi ilə yeni xətlərin çəkilməsinə başlanıldı. 1923-cü ilə qədər Anadolu torpaqlarında 4 min 559 km olan dəmir yolu xətti, 1940-cı ilə qədər aparılan işlər ilə 8 min 637 kilometrə çatdı.

1932 və 1936 1-də hazırlanmışdır. və 2. beş illik sənayeləşmə planları dəmir-polad, kömür və maşın kimi əsas sənaye sahələrinə üstünlük verildi. Alınan addımlar nəqliyyatın asanlaşdırılmasından çox yük daşımaq məqsədi daşıyırdı.

ÜRETİM MERKEZLERİ YAŞAYA BAŞLADI

Erqaniyə çatan dəmir yolu mis, Ereğli kömür hövzəsi çatan dəmir, Adana və Çetinkaya xətləri pambıq və dəmir xətləri olaraq adlandırıldı. İstehsal və istehlak mərkəzləri, yəni limanlar və daxili bölgələr arasında əlaqələr quruldu.
Kalın-Samsun, Irmak-Zonguldak xətləri ilə dəmiryoluna çatan limanlar 6-dan 8-ə qaldırıldı. Orta və Şərqi Anadolunun dəniz əlaqəsi Samsun və Zonguldak xətləri ilə gücləndirildi. 1927-ci ildə Kayseri, 1930-cu ildə Sivas, 1931-ci ildə Malatya, 1933-cü ildə Niğde, 1934-cü ildə Elazığ, 1935-ci ildə Diyarbakır və 1939-cu ildə Ərzurum dəmir yolu şəbəkəsinə qoşuldu.

1960'S YAŞAMLAR ÜÇÜN TƏTBİQ ETDİ

1940-cı illərdən 2000-ci illərədək avtomobil yolu və avtomobil sənayesinə verilən əhəmiyyət dəmir yolu layihələrinə verilməmişdir. 1960-1997-ci illər arasında, yəni 37 ildə dəmir yolu uzunluğu cəmi 11 faiz artdı.

1940-1950 illəri arasında Türkiyədəki dəmir yolları baxımından "durğunluq dövrü" adlandırıldı. Çünki 1940-cı ildə Türkiyədə yürütülən siyasətlər də daxil olmaqla ilk Dünya Müharibəsi dəmir yolu inşaatından sonra dayandırıldı.

1923-1960-cı illər arasında inşa edilmiş 3.578 km uzunluğundakı dəmir yolunun 3.208 km-i 1940-cı ilə qədər tamamlanmışdır. İstiqlal Müharibəsindən sonra hər il orta hesabla 240 km dəmir yolu tikildi.

1960'un İKİNCİ PLANLAR YILDA

1960-cı illərin əvvəllərində inkişaf etdirilən texnologiya və maliyyə imkanlarına baxmayaraq, ildə yalnız 39 km dəmir yolu inşa edilə bilərdi. Bu tarixlərdə dəmir yollarının geridə qalmasının əsas səbəbi dövlətin nəqliyyat siyasətindəki dəyişiklikdir. 1960-1997-ci illər arasında dəmir yolunun uzunluğu yüzdə 11 artdı.

Nəqliyyat sektorlarındakı investisiya payları; 1960-cı illərdə avtomobil yolunun yüzdə 50-si və dəmir yolunun yüzdə 30-u bölündü. Mövcud infrastrukturun və iş şəraitinin yaxşılaşdırılmaması və yeni dəhlizlərin açılmaması səbəbindən bu illərdə dəmir yollarının sərnişin daşımalarındakı payı yüzdə 38 azaldı. Bu vəziyyət 2000-ci illərin əvvəllərinə qədər oxşar mənfi mənzərə daşıyırdı.

2000-da yükləmə sistemi

2000-ci illərdə dəmir yolu sistemi həm magistral yollara yönəlmişdi. Həm dəmir yolunun uzunluğu, həm gücü, həm də texnologiyasında mühüm nailiyyətlər əldə edildi.

İllərdir investisiya edilməyən və bu səbəbdən dəmiryolu istifadəsinin istənilən səviyyəyə çata bilmədiyi Türkiyədə dəmiryolu xətt uzunluğu mövzusunda son on il içərisində əhəmiyyətli investisiyalar edildi.

Son 10 ilində 2001-də xəttin ümumi uzunluğu 10 min 917 kilometr idi. TCDD məlumatlarına görə, 2001-da 7 milyon 561 min ədəd 2010-dir.

10 milyon 282 min ədəd yerli idi və 1 milyon 18 min də beynəlxalq idi. Daşınan yükün xam ton olaraq miqdarı da 2001 illərində 14 min 618 ton ikən 2010-ci ilin sonunda bu rəqəm 24 min 355 ton oldu. 2001-2009 arasında dəmir yolu ilə beynəlxalq daşımaların miqdarı bir tonda 154 ətrafında da artmışdır. 2001-ci ildə 900 min tonlar ətrafında olan beynəlxalq dəmiryolu daşıma həcmi 2012-ci ilin sonunda 2,5 milyon tona yaxınlaşdı.

2023 MİLYARD DOLLAR İNNOVASİYA 45

1950-ci illərdən sonra avtomobil sənayesindəki inkişaf və magistral yolların artması ilə dəmir yolu nəqliyyatı bir az ikinci dərəcəli məsələ olaraq qaldı. Bununla birlikdə, Türkiyənin 2023 hədəfindəki dəmiryollarına investisiya və yeni layihələr, əhəmiyyətli bir yer tutur. 2023-cü ilədək dəmir yolu layihələrinə yatırımların 45 milyard dollara çatacağı gözlənilir.

Dəmiryollarının modernizasiyası və yeni dəmiryolu layihələri, bu sahədəki beynəlxalq investorların diqqətini Türkiyəyə çevirdi. 2023, 45 dəmiryolu layihələrinə 1 milyard dollar sərmayə qoymağı planlaşdırır.
2023-cü il nəqliyyat master plan strategiyasına görə, dəmir yolu layihələri və lojistik kəndləri tamamlandıqda sərnişin nəqliyyatı bazar payının yüzdə 15, yük nəqliyyatının isə yüzdə 20-yə çatması gözlənilir.

PRİORİT XİDMƏTLƏRİ TƏMİN EDİLİR

Türkiyə Cümhuriyyəti Dövlət Dəmir Yolları hesabatında investisiya prioritetləri xətləri 2023 strategiyası; Ankara-İstanbul, Tekirdağ-Muratlı, Arifiye-Çerkezköy, Ankara-Sivas, Ankara-Konya, Adapazarı-Zonguldak, Zonguldak-Qara dəniz Ereğlisi, Ankara-Tiryək, Isparta-Antalya, Trabzon-Tirebolu və Diyarbakır olaraq təyin olundu.

Van gölü keçidi üçün yeni feribotlar tikilməlidir. Hesabatdakı bir digər vacib məsələ isə yük daşımalarına üstünlük vermək idi. Dəmiryol sisteminin yenidən qurulması üçün qanuni tənzimləmələrə ehtiyac olduğu da qeyd edildi.

Dəmir yollarında yerli istehsal

TÜLOMSAŞ, dövlət dəmir yollarının lokomotiv və xüsusi yük vaqon ehtiyacları üçün Eskişehirdə; Adapazarı'ndaki TUVASAŞ, minik avtomobili və dizel qatar dəsti ehtiyacları üçün; TUDEMSAŞ tərəfdaşlığı, Sivasdakı yük vaqon ehtiyacını qarşılayır.
Buna baxmayaraq, yerli istehsal tələbatın yarısını qarşılamaq üçün kifayət deyil. Kadr hazırlığı, Ar-Ge fəaliyyətləri və investisiyaların sürətləndirilməsi bu vəziyyətin aradan qaldırılması üçün tədbirləri sürətləndirməlidir.