Kapitan Pilot Bahadır Altan, İstanbul Hava limanında hər gün ortaya çıxan problemlərdən və bunların necə həll ediləcəyindən danışdı. Hava limanının bağlanmasının səhv olduğunu ifadə edən Atatürk Altan, yeni hava limanının Türkiyədə iki gündür həyatın mövcud olmaması hadisəsini dayandıracağını söylədi. Qış şərtlərinə qarşı tədbir görülməsi lazım olduğunu xəbərdar edən Altan, “Bir dəfə sərnişinlər özləri ilə pendir və çörək gətirməlidirlər! "Orada bir yemək 100 lirə civarındadır."
Qəzet divarİstanbullu Nuray Pehlivan, Kapitan Pilot Bahadır Altan ilə İstanbul Hava Limanında ortaya çıxan problemlərin səbəbləri və həlli yolları ilə söhbət etdi.
Altan, İstanbul hava limanında qış şərtlərində daha çox buz və sis olacağına diqqət çəkərək, səlahiyyətlilərə artıq tədbir almağa xəbərdarlıq etdi.
Köhnə hərbi pilot Bahadır Altan 1992-dan beri mülki aviasiya sahəsində çalışır. Anadolu Universiteti SHYO, THY və Pegasus'ta kapitan olan Altan, bir hava yolu şirkətində müəllim pilot olaraq çalışır.
Pehlivanın Kapitan Pilot Altanla müsahibəsini təqdim edirik:
Niyə bu yeni hava limanında baş verir? Biz çox danışdıq və müzakirə etdik, amma layihənin prosesini dinləməliyik?
Bilirsiniz, bu hava limanının yeri uzun müddət gizli saxlanılıb. Ancaq qərarın əvvəlcədən və necə verildiyini təxmin etmək çətin deyil. Tamamilə siyasi hakimiyyət və tərəfdarlarının illik hesabları ilə verilən bir qərardır. Buna görə də torpaq alqı-satqısı və s. Edildiyi üçün heç bir dəyişikliyə yaxınlaşmadılar. Bu müddətdə hava limanının yeri, yerdəki peşə otaqları, geologiya, meteorologiya, aviasiya mütəxəssisləri, bir çox QHT çox sayda xəbərdarlıq və hesabat verdi. Ekoloqlar buradakı su hövzələrini də qeyd etdilər. Lakin layihə qaralama halında olanda heç açıq şəkildə müzakirə edilmədi. Haliç'e etdikləri Galata Körpüsü ilə Unkapanı Körpüsü arasındakı körpü də xalqla müzakirə edilmədi, KabataşSeagull Layihəsi içərisində. Hər şey bu şəkildə edilir. Məsələn, sonuncu Kadıköy Sogutlucesme'de, layihə gözləmə müddətində ağaclar kəsilməyə başladı. Artıq heç kimə təsir edəcək bir səs çıxarmaq üçün heç kimin gücü yoxdur. Demokratik ölkələrdə ictimaiyyəti maraqlandıran böyük layihələr ictimaiyyətdəki mütəxəssislərlə müzakirə olunur və sonra qərarlar qəbul edilir. Bizdə belə şeylər olmadığından səhvlər üzərində səhvlər edilir. Haliç layihəsinin memarı həm də Martı Layihəsinin memarıdır. Çıxışlarının birində, o, hətta öz layihəsini "İndi bitdi, heç bir iş yoxdur" kimi müdafiə etdi. Tam məqam budur. Martı Layihəsinin memarı nəyə əsasən deyir? Çünki layihə mərhələsində mülki aviasiyanın belə bir idarəetmə səlahiyyəti yoxdur. Üstəlik, qərarlarını təsdiqləyən "mütəxəssislər" tapa bilərlər. Buna görə yoxlamaları həyata keçirəcək qurumlar muxtar qurumlar olmalıdır. Məsələn, Mülki Aviasiya Baş İdarəsi (SHGM) muxtar deyil, siyasi səlahiyyətlərdən asılıdır. Nəqliyyat naziri baş meneceri təyin edir. Heç bir ləyaqətə hörmət edilmir. Məsələn, 2007-ci ildə Isparta qəzasında vəzifə səlahiyyətlərindən sui-istifadə etdiyinə görə təxminən 2 il cəza alan Əli Arıduru və müavini Oktay Erdağı, Binali Yıldırımın təyin etdiyi mülki aviasiya baş menecerləri idi və aviasiya ilə maraqlanmırdılar. Bu vəzifəyə dəmir yollarından gəldilər. Buna görə muxtar bir qurum olmadığından onların idarə edilməsinin böyük mənası yoxdur. Mütəxəssislər tərəfindən aparılan yoxlamalar zamanı World Focus şirkəti qəza riski üzündən uçuşlarını dayandırmağı təklif etdi, lakin SHGM baş meneceri lazım olanı etmədi, buna görə Isparta qəzası oldu. Bilirsiniz bu şirkətin səbəbi nədir? Aldıqları ilk təyyarənin quyruq adı TC-AKP oldu! Bu cür siyasi güc nəzarəti ilə bir qurum bir-birinə qarışa bilərmi?
Hansı dövlət məmuru yeni aerodromun yerləşdiyi yerin etibarsız olduğunu söyləyə bilər! Və ya 29 oktyabr ayında açılmayacaq! Bizi kim (hətta!) Deyənlərə qarşı saxladığımız bir anlayış, onlar dedilər mi?
'AVROPA' İKİ BEAUTIFUL '
Bəli, beynəlxalq uçuşlara açıq havalimanı da beynəlxalq nəzarətdədir
Bu baxımdan, EASA kimi təşkilatlar hər bir ölkənin mülki aviasiya orqanının səlahiyyətini qəbul edir və sözlərinə güvənirlər. "Türkiyədə SHGM müstəqil deyil, muxtar deyil, gerçəkləri gizləyər, siyasi nüfuzun dediyini edər" deyə düşünmür. Əks təqdirdə ola bilməz, amma Avropa ümumi olaraq hər şeyi iki şəkildə görür. Məsələn, işçilərin iş şəraiti və ya işləmələri üçün heç bir səs vermədiyini eşitdinizmi? Bizim fikrimizcə, uçucuların iş saatları onların standartlarına görə çoxdur, amma burada mən iştirak etmirəm. Və ya 58 işçiləri bu tikintidə öldürüldü, səsləri eşitdinizmi?
HAVA YOĞUNLUQ KAPI 40 DK KAPATINDAN SONRA. YÜZDƏ YÜZDƏ GƏLİR
Hava limanında təyyarələr uzun müddət əvvəl gündəmə gəldilər. Bunun səbəbi nədir?
Yeni hava limanı Amsterdam kimi görünür, lakin bir çox musiqi var. Lakin bu təyyarələrin bu sahədəki pistləri keçməsi üçün çox praktikdir və yerin idarə olunması adlı bir mərkəzdən idarə olunan qısa yollar var. Bizim vəziyyətimizdə bu təşkilatın edilməsi mümkün deyil, yer radarının işlədiyi ifadə edilir. Böyük hava meydançaları, məsələn, pistləri əhatə edəcək bir təyyarə vaxt itkisinə yol verməməlidir. Məsələn, bir təyyarə pistten keçərək digər pistten ayrılacaq. Eyni zamanda sağ pistte təyyarə enişidir. Bütün bu trafik çox diqqətli olmalıdır. Ancaq bu qısa parçalar İstanbulda edilə bilməz, buna görə də bütün yol boyunca səyahət edir və çox uzun məsafələrə səyahət edirlər. Buna görə təyyarələr uzun zamandır yerdə qalırlar.
Burada, yerdəki trafik və hava havası, radarın uğursuz olduğu kimi tam bir prosedur kimi yönlendiriliyor. Təyyarələr arasındakı məsafə daha çox tənzimlənə bilər və trafik riski olmadan idarə olunur. Mən bunun bir risk olduğunu söyləyə bilmərəm, səhv etmirəm amma hava trafiki deyil. Bunu sizə söyləyim; Trafikdə qırmızı, yaşıl işıqlar var, lakin trafik çox aşağı olduqda, sarı işıq yandırılır ki, vaxt itirmir. Çünki avtomobil sayı gecə keçəcək. Buna görə də, uyğun olduqda, gözlənilməyən vasitələr. Sistem praktik həllər çıxarmaq üçün təşəbbüsdən istifadə edə bilmir. Bunlar çox danışılır, amma niyə idarə etməli olan hava nəzarətçilərindən birini soruşma? Kimsə bir söz danışa bilməz, belə bir təzyiq mühitində həllər çıxarmaq mümkün deyil. Bütün prosedurlar motomotlara tətbiq olunduqda, məsələn, vaxt itirilmişdır. Avropada işləyən Eurocontrol adlı bir dost, "Hava limanı açıldıqdan sonra, bütün Amerika uçuşları ortalama 40 dəqiqəlik gecikmə ilə gəlir. Niyə belədir? "Deyə soruşdu. Buna görə. Təyyarənin qapısını bağladıktan sonra yavaş-yavaş 40 dəqiqəyə keçməlisiniz. Bu, yayda həddindən artıq qızdırmaya, hətta şinlərin partlamasına səbəb ola bilər.
Təyyarənin digər tərəfindəki uçuşun bir tərəfində adətən eniş edildikdə edilir. Ancaq uçağın ən uzaq nöqtədə terminaldan çıxmaq üçün 40 dəqiqəyə çatması lazım olduğu qədər dağılmış bir quruluş var. Başqa sözlə, hava limanını genişləndirməklə dünyanın ən böyük yerini alaraq trafik axını rahatlaşdıra bilməz! Problem burada. İndi hava limanı olaraq iki dəfə bunu etməyiniz daha rahat olacaq? Təyyarələr üçün 5-dan 10-ə qədər məsafələr havada bir nöqtə kimidir. Digər meydanlara trafik yükünü etməsəniz, 6 pistinə yaxınlaşaraq bir nöqtəyə yaxınlaşır. Təyyarə arasındakı məsafə yenidən olmalıdır. Başqa sözlə, 1500-2000 təyyarələrini gündə bir dəfədən çox yayacaq olan belə bir ağır trafikə diqqət yetirmək lazımdır. Dünyanın ən böyük terminalını və pistlərini etsəniz, bu baş ilə problemi həll edə bilməzsiniz.
'Təyyarənin YERDƏN BÖYÜK BİNA OLMASI İSTƏYİR
Yerdəki uzun məsafələr təyyarələrdə yavaş getməli, anlaşılıb, amma təyyarələrin havada qalması səbəbi daha uzun müddətdir niyə gözləyirlər?
Bu yalnız dediyim proseduru, tam prosedurdur. İstanbulda çox sayda təyyarə eyni anda eniş etdiyində, onlar arasında 5-8 dəniz mili yaxınlaşmaq hüququ var. İstanbul hava limanında bir çox pist var olsa da, eyni zamanda müxtəlif sektorlardan gələn təyyarələrə yaxınlaşmaq mümkün deyil. Paralel yanaşmalar iki ayrı pist-da həyata keçirilə bilər, lakin hələlik motomotun tətbiqi ilə əlaqədar bu tam prosedur qaydalarını yerinə yetirmək mümkün deyil. Başqa sözlə, təyyarələr arasındakı məsafə bir yola yaxınlaşan kimi müəyyən edilir. Bu, növbələrin artmasına, havaya atılmasına səbəb olur. Gündə 1500 təyyarələrini düşünün. 24 saata bərabər olsanız belə, bir gündə 1440 dəqiqə və dəqiqədə birdən çox təyyarədir. Yalnız enmə düşünürsünüzsə, səhər və axşam təyyarə arasında məsafəni qısaltmaq lazımdır. Külək səbəbiylə enmə zolağının istiqaməti tez-tez dəyişir, son zamanlarda olduğu kimi, təyyarəyə təyyarə əlavə olunsa da, açılış yolunun açılışını. Təyyarələr, küləyin önündən açılışa çıxmalı və çəkilməlidir, belə ki, piyada yolunun istiqamətinə yaxınlaşan bütün trafik dəyişir. Buna görə havada gözlədikləri. Hava limanının seçilməsində küləyin üstün istiqaməti və sabitliyi çox vacibdir.
'BİZ YAŞAYAN ÖLKƏDƏ GERİ OLACAQ'
Bu da bu bir dəyəri ölçüsü olmalıdır
Əlbəttə ki. Əlavə 20, bir neçə dəqiqə içərisində havada yanacaq sərf etməyinizə gətirib çıxarır. Amsterdam, London və s. Hava limanları bunu həll ediblər. Trafikləri sektorlara hündürlük olaraq ayırdı. Bir nəzarətçi üçün trafikin sayı azdır. Avropada beş qat sıxlıq var. Hər mövzuda bir primitivlik var. Əvvəldən. Dünyanın ən müasir texnologiyasını gətirməklə belə istifadə edəcəksiniz. Biz geriyə dönük ölkənin geridə qalan pilotlarıyıq. İdarəçilər və bürokratların vəziyyəti ləyaqətsizdir, daha ciddidir. Hesab edirəm ki, bu problemlərin mənbəyidir.
Sualınıza geri dönmək; müəssisənin baxımından infrastruktur baxımından olan çatışmazlıqlar havada gözləmələrə səbəb olur. Bu problemin qısa müddətdə həll ediləcəyinə ümid bəsləyirik. Onların həlli üçün bir səbəb hələ də var, hələ də bir səbəb var. Türk Hava Yolları'nın baş direktoru 'AHL'yi gözləyən nə var, yönlendirici də oldu! deyir. Onun əsas vəzifəsi onu orada yerləşdirən siyasi hakimiyyəti müdafiə etməkdir.
'3 HAVA YOLLARI ROMA'DA OLDUĞUNU, DİGƏRİ YOXDUR'
Dünyada yenisi olan və köhnəni bağlayan başqa bir nümunə var mı?
Hava limanını bağlamaq üçün belə bir nümunə yoxdur, mən bilirəm ki, aktivdir. Məsələn, Roma 3 hava limanı inşa edildi, digərləri isə bağlanmadı. Bu mümkün deyil, çünki iqtisadiyyat və ekoloqlar ilə uyğun gəlmir. Hava limanı coğrafi və ya hava şəraiti səbəbindən istifadə edilə bilməz hala gəlsə, bu əlbəttə edilə bilər. Ancaq belə bir vəziyyət yoxdur. Bu ilin ilk üç ayında dünyanın ən yaxşı beşinə daxil olan hava limanından danışırıq. Deməli, burada demişəm ki, miras var, haramzadelik, pisdir. Biz çox zəngin deyilik, nə də haqqımız yoxdur. Atatürk hava limanını terminala çağırdıqları ticarət mərkəzini doldurmaq üçün bağladılar. Hava limanında terminalın belə gözəl olduğunu söyləyirlər, amma təyyarə körüklərə yaxınlaşdıqca, yer mühafizəçisi deyir ki, havalandırma, Havalim və təyyarəni bir-birinə yaxınlaşdırsın. Tam primitivlik üstünlük təşkil edir. Dünyanın ən zəngin ölkəsi olsa belə, heç bir səbəb olmadan hava limanını bağlamaz.
'BU MEYDAN 2 GÜN bağlansa TÜRKİYƏDƏ HAYAT DURUR'
Qış şərtlərində hər şey daha çətin olacaq. Sizin proqnozlarınız nədir?
Atatürk hava limanına nisbətən meteoroloji mütəxəssislər daha çox buz və sis olacağını söylədilər. Onun sözlərinə görə, tədbirlər görülməlidir. Məsələn, şimal ölkələrində oxşar vəziyyətlər üçün qızdırılan pistlər inşa edilmişdir. Ən azı bir və ya iki yol bu kimi ola bilərdi. Bu sistemlər mövcud deyilsə, yaz dövrü keçməməlidir. İstanbul Havaalanı bağlandığında, 1500-ı nereden indirirsiniz? Sabiha Gökçen nə də Çorlu da kifayət deyil. Atatürk Havalimanı'nı bir ehtiyat olaraq kullanmamak üçün nə olacaq? Bu meydan 2 gün bağlansa Türkiyədə həyat durur. Hava nəqliyyat kapitalizmi qan damarları, dövran sistemi.
Qara dəniz sahilləri bu baxımdan böyük bir dezavantajdır. Bu halda, cihaz açılış sistemi (ILS) ilə əlaqələndirilir. Bu sistem 200 və aşağıda sıfır mənzərə altında hətta gözün açılışına imkan verir. Ən müasir, 0, biz də əlverişli bir sistem əldə etdiyimizə görə, hətta gözündə. Amma sonra gözləmə çox daha çox olacaq. Digər təyyarə normal olaraq 5-ə yaxınlaşdıqda iki dəfə daha çox olacaq, çünki bir təyyarə düşəndə. Beləliklə, 2 4-5 dəqiqə və dəqiqələr arasında vaxt gözləyən havada artacaq. Burada onlara qarşı tədbirlər görmələri lazımdır. Atatürk Havalimanı ilə Çorlu ilə Sabiha Gökçen arasındakı yeni hava limanı arasında sürətli bir şəkildə relsli sistem qurulması lazımdır. Hal-hazırda AHL canlı saxlanmalıdır. Terminal binalarını orada saxlamaq və fəlakət halında istifadə etmək lazımdır.
Daşqınlar və s. Buna görə də bu imkanlar heç də zəif deyil, tamamilə yararsız ola bilər. Görən heç bir yağış olmayacaq. Hava limanı tamamilə su altında qalır. Qlobal istiləşmə səbəbiylə görülməmiş böyük ekoloji hadisələr artıq Türkiyədə də olur. Bu hava limanı quş miqyaslı marşrutlar, su hövzələri və daşqınlar üzərində qurulmuşdur. Başqa sözlə, bir dərə yatağının qurulması və sonra yağış suyu çox ağır idi və nə edəcəyini söyləmək faydalı deyil. Bununla belə. Ən azı ehtiyat etmək üçün istifadə edə biləcəyiniz bir hava limanını bağlamamalısınız.
'SALONLARDA DAXİL OLMALIDIR'
Hava limanı qurulduqda, külək açısının yanlış yerə hesablanmadığını və qurulduğunu söyləməklə bağlı nə düşünürsünüz?
Əslində, dəvə bir əyri deyilir, amma cb və ya prospekt adlandırdığımız buludların səbəb olduğu istiqamət və şiddətin çox ani dəyişməsi bir az daha təsirli olur. Hökumət bunu yalnız burada olduğu kimi qəbul edir. Bu deyil. Atatürk Havalimanı, bu cür hadisələr səbəbiylə ilin bir neçə günü, keçid kimi, əlbəttə ehtiyat kursuna gedir. Biz onu qaldırmamalıyıq. Ancaq hava trafiki səbəb olduğu problemlərin həllində praktikliyin təmin edilməsi vacibdir. Başlanğıcda söylədiyim kimi, başqa bir pistte Pasxa və torpaq çəkmək praktikası yoxdur. Həlllər bunu əldə etmək üçün bir şəkildə istehsal edilməlidir. Arxa bir 10 təyyarəsi olmayan 11 praktik bir həlldir. queuing kimi. Yəni, 40 əlavə dəqiqə qalacaq. Yanacaq kifayət deyil, ehtiyat meydanına çıxmaq məcburiyyətindədir. Bu, passiv qərar qəbul edilməsinə və zorla və zəmanət qəzalarına təzyiq göstərə biləcək bir mənfilikdir. Bu praktikliyi təmin edə bilmirsinizsə, bu hava limanını idarə edə bilməzsiniz.
Bu külək səbəbiylə baş verən bir xəbərdarlıq, mənim üçün böyük bir şans idi. Küləyin qəfil istiqaməti külək çarxı və şiddətin dəyişdirilməsi (günəş küləkində bu gün) adlandırdığı üçün 10 təyyarəsi uçdu. Gözləmələr artdı, Çorlu, digər rezerv meydanlarına getmək və yerdə gözləmək məcburiyyətində qaldı. 10, hava xəttində gözləyən əlavə bir yanacaq almaq üçün 40 daha çox yük daşımaq deməkdir. Daha çox yükləmə də yanacaq istehlakını artırır. Bunların hamısı qiymətlidir. İndi nə etmək lazımdır, onlardan dərs almaq və həllər çıxarmaqdır. Ancaq mən belə bir düşüncəni görmürəm. Onları ictimaiyyətdən qoruyan bütün səylər.
'GƏLƏCƏK İSTƏYİR'
Yeni hava limanında səyahət edən sərnişinlərə nə təklif edirsiniz?
İstədiyiniz qədər yaxşı idi. Ən mühüm problemlərdən biri. Sərnişinlər pendir pişiyi götürdükdən sonra! Bu mənim ilk məsləhətimdir. 100 funt ətrafında bir yemək var. Yerdəki işçilər təyyarədə alış etməyə çalışırlar ki, bahalıdır. Terminalda daha bahalı olduğu üçün onlar təyyarədən bir sendviç almağa çalışırlar. İşçilərin hətta yeməkxana yoxdur. Orada yemək istəsə, işçilər maaşının əhəmiyyətli bir hissəsini verəcəklər. Hər şey çox bahadır. Nəqliyyatın ən böyük problemi, taksi ilə getməyə çalışarkən təyyarə bileti kimi ödənilən avtobusdan başqa kütləvi nəqliyyata üçün çox yerlər var.
Mən sərnişinlərin bir problemlə qarşılaşdıqları zaman düşünürəm, onlar sosial mediaya cavab verməlidirlər. Beləliklə, pilotlar danışa bilmirlər, sahibə danışa bilmirlər, mərtəbədəki işçilər danışa bilmirlər, amma işi görsəniz, sərnişinlərdən qorxmaq üçün heç bir şey yoxdur. Sərnişinlər gəlib bizə məlumat verməli, belə xəbərdarlıq kanalları hazırlamalıyıq. Onlar zəng etmək və jurnalistlərə xəbər vermək lazımdır. Səhvlər yalnız ictimai təzyiq ilə düzəldilir.
'HİPOKRATIMIZ İNSAN HƏYATINDA'
Beləliklə, ən azı uçuş təhlükəsizliyi baxımından nə edilə bilər?
Təəssüf ki, ölkəmiz uçuş təhlükəsizliyi baxımından sona çatır. Təsvirlə başlayaq. Uçuş təhlükəsizliyi bir zəncirdir və bu zəncir zəif link kimi güclüdür. Əlbətdə ki, hər bir problem pilotlarda olur. Pilot, təyyarəni istifadə edərkən hər cür qüsuru və hər hansı bir uçuş təhlükəsizliyi pozuntusunu təyin etmək üçün bir vəziyyətdə olan bir şəxsdir. Məsələn, nə olursa olsun, kapitan təyyarənin qanadda vurmadığına əmin olmalıdır. Başlıca günahkar deyil, amma kapitanın bu qəzanın qarşısını almaq üçün nə etməsi lazım olan digər amillər var. Əgər orada dayandırmaq lazımdırsa, sərnişinini aşağıya gətirməsə, dayanacaq. Yalnız qəza deyil. Pilotlar uçuş təhlükəsizliyindən ən çox təzyiq etmədən etməlidirlər. Bir pilot ilk növbədə onun peşəkar etikası və qaydaları üçün məsuliyyət daşıyır, onun başçısına qarşı deyil. Bizim ikiyüzlü vədimiz insan həyatı və uçuş təhlükəsizliyi ilə bağlıdır. Gerekirse, nə olursa olsun əməliyyat gecikir bilər, ancaq hər hansı bir qəzaya gətirməmək üçün diqqətli olmalıdır.
Şərh yazan ilk kişi olun