TMMOB Makina Mühəndisləri Palatasının sədri Yunus Yener, Rail Həqiqət Odası Raporunu mətbuat şərhi ilə ictimaiyyətlə paylaşdı.
"Qəzalar" kimi təqdim olunan Pamukova və digər dəmiryol cinayətləri, ictimai iş və mühəndislik elmlərinin tələblərini tərk etməkdən irəli gəlir.
Məlum olduğu kimi, müvafiq peşə təşkilatlarının və mütəxəssislərin xəbərdarlıqlarına baxmayaraq başlanğıcda başlayan yüksək sürətli qatar (YHT) xidmətləri çox faciəli nəticə verdi. 22 2004 İyul ayında 41 vətəndaşının ölümünə və 81 vətəndaşının yaralanmasına səbəb olan Pamukova YHT "qəza" son qəza deyildi. Sonrakı bir çox qəzalardan başqa, keçən il Tekirdağ Çorluda 25 nəfərin ölümü ilə nəticələnən qatar qəzası və "siqnal çatışmazlığı səbəbiylə Ankarada 9 adamın ölümünə səbəb olan YHT qəzası" yaddaşdadır. Keçən ay eyni şəkildə İstanbul-Ankara xətti YHT ekspedisiyası zamanı Arifiye'de bir yağış səbəbiylə bir keçiddə yağan yağış səbəbiylə qatarın sürücüsü tərəfindən görülməsi hadisənin həm şərti xətlərin həm də YHT xətlərinin ciddi problem olmadığını göstərir.
Hər iki ildən bir yenilənən və bütöv mətni əlavədə təqdim olunan Dəmir Yolunun Dəqiqliyi, Dəmir Yolu siyasətini ətraflı araşdırır və ölkəmizdə dəmir yolu qəzalarının vacib səbəbi kimi TCDD-nin yenidən qurulması təcrübəsini müəyyənləşdirir.
Dəmiryolu rəhbərliyi sərmayədən tutmuş təmir, təmir, işçi heyəti, təlim və yeni xətlərin inşasına qədər mərkəzi planlaşdırmanı tələb edir. Ancaq Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed və s. 163 illik dəmir yolu qazancları, qurumların hazırladığı siyasətə və AB uyğunlaşma proqramlarına və TCDD-nin liberallaşdırılması və yenidən qurulmasına uyğun olaraq ləğv edilir. Neoliberal siyasətlər tərəfindən tətbiq edilən və bütün rəsmi sənədlərdə ifadə edilən Tiberiskin liberallaşdırma (bu səbəbdən özəlləşdirmə) və yenidən qurulması siyasətlərinə əsasən qurum parçalanmış, infrastruktur və idarəetmə bölünmüş, dövlət xidmətinə yanaşma əvəzinə bazar xidməti yanaşması qəbul edilmiş, mühəndis xidmətləri və meyarları və texniki təkmilləşdirmə yanaşması tərk edilmiş, infrastruktur, texniki xidmət, siqnalizasiya, elektrikləşdirmə investisiyaları laqeyd qaldı, təmir emalatxanaları bağlandı, TCDD-nin daşınmaz əmlakları və limanları satıldı, peşə liseyləri, mətbəə və tikiş evləri, camaşırxana və apteklər bağlandı, xəstəxanalar məhv edildi, bir çox stansiya və atelye bağlandı və ya işləmədi. , bir çox dövlət xidmətləri taşeron podratçılardan etibarlı alınmağa başladı Sektorda kadr və ixtisas səviyyəsində əhəmiyyətli dərəcədə azalmalar oldu və siyasi və ixtisaslı olmayan kadrlar geniş yayıldı. Əslində, 1959-da 66 min 595 olan TCDD işçilərinin sayı 2000 sonunda 47, 212-də 2017 min 17.747-a yüksəldi; minlərlə yol və qapı qapıları işçilərinin işləməli olduğu xətlərdəki təmir işçilərinin sayı 39-a düşdü.
Bir sözlə, ictimai xidmət, cəmiyyətin xeyrinə əsaslanan təhlükəsiz və ucuz nəqliyyat hüququ; dəmir yolları, avtomobil yolları, aviaşirkətlər, dəniz əməliyyatları və dəmir yolu əməliyyatlarının zəifləməsi.
Ən son Prezident 2019 İllik Planında, Türkiyə Dəmiryolu Ulaştırmasının liberallaşdırılması haqqında Qanun çərçivəsində xüsusi sektor qatar işletmeciliğinin inkişafına toxunulmaqda və 2018-ci il Oktyabr ayı etibarilə bir ictimai, iki xüsusi sektor firmasının dəmiryolu administratorluğu təşkilatçılığı və bir xüsusi sektor firmasının da yük daşımaları agentlik səlahiyyət sənədi aldığı ifadə edilmişdir.
YHT xətləri səbəbindən Xəzinədarlığa ən çox vəsait ayıran SEE olan TCDD, 2017 İl İnvestisiya Proqramı çərçivəsində ayrılan 5,7 milyard TL mənimsəməni aşaraq 5,8 milyard mənfəət istifadə etdi, lakin TCA hesabatına görə 2017, təxminən 2 milyard TL itki ilə il bağladı. Agentliyin əvvəlki illərlə olan ümumi balans zərərləri 18 milyard TLi keçib. TCA hesabatında TCDD'nin şərti xətlərin modernləşdirilməsinə yönəldilməsi lazım olduğu da bildirilir.
Digər tərəfdən, qeyd etmək lazımdır ki, dəmir yolları, 1950-lardan bəri, yol ölçmə nəqliyyat siyasətinə görə ikincil plana atıldı. Rəsmi məlumatlara görə, 1950-da yol sərnişin nəqliyyatının sürəti 49,9-dir, bu gün isə 88,8-dir; yol yük daşınması da 17,1 faiz artarkən 89,2 faiz artdı. Dəmiryol sərnişin nəqliyyatının nisbəti 1950-da 42,2-dir, hal hazırda 1-dir; dəmir yolu nəqliyyatı da 55,1 faizdən 4,3 faizədək azaldı.
Dəmir yolu xəttinin uzunluğuna dair göstəricilər də vacib faktlara işarə edir. 4 min 112 km dəmir yolu xətti 67 ildə Cümhuriyyətin elanından əvvəl istifadə edildi; 3 min 746 km 1923-1950-27 arasında; 945 km 1951 il 2003-52 arasında; min 649 km 2003 ilində 2018-15 illəri arasında quruldu. İlin sonunda 2017, min 213 km YHT ilə 12 min 608 km uzunluğu var. Beləliklə, ildə 1950 post 68, lakin 4 min 732 km dəmiryolu edildi.
Orta hesabla Respublika öncəsi dövrdə 62 km, 1923-1950 dövründə 139 km, 1951-2003 dövründə 18 km, 2003-2017 dövründə 117 km.
1923-1950 dövrü Türkiye imkanları ilə günümüzdəki imkanlar müqayisədə dəmiryollarına bu gün nə qədər az əhəmiyyət verildiyi başa düşülür. YHT bir tələb olsa da, yük daşımalarının istisnası sərnişin nəqliyyatına və imic / prestijə vurğu ilə tətbiq olunur və 2009-dan bəri, ildə orta hesabla yalnız 134 km xətlər çəkilə bilər.
Mövcud dəmiryol xətlərindən 4 min 660 km elektrik, 5 min 534 km siqnaldır. Yolun ümumi uzunluğundakı faizləri müvafiq olaraq 37 (4 min 660 km) və yüzdə 44 (5 min 534 km) təşkil edir.
Digər tərəfdən, YHT-dən başqa iki fərqli proqnoz var. Birincisi "Yüksək Sürətli Dəmiryol Layihələri", digəri "Yüksək Sürətli Dəmiryolu Xətləri .. Nəqliyyat və İnfrastruktur Nazirliyinin "Çatan və çatan Türkiyə 2018" başlıqlı sənədində göstərilən xətlərin istehsalının planlaşdırılması müsbət olmaqla birlikdə, 2023-ci il hədəfi olaraq 12 min 915 km'si yüksək sürətli və sürətli qatar xətti; 12 min 115 km 25 min 30 km xətti; 2023-2035-ın hədəfi 31 min km-ə çatmaqdır. Bununla birlikdə, 17 elektrik və xətt qurğusunun illik istismarı, istismarı, yenilənməsi, elektrikləşdirilməsi, siqnalizasiya tətbiq olunduğu zaman bu məqsədlərin real olmadığını söyləmək olar.
Bununla birlikdə, dəqiq bir dəmir yolu siyasəti, dövlət idarəçiliyi, ictimai xidmət perspektivi, dəyəri, torpaq, həyat, təhlükəsizlik, enerji səmərəliliyi, ətraf mühit kimi inteqrasiya edilmiş elementlərlə nəqliyyatın vahid planlaşdırılması bu elementlərə əsaslanmalıdır. Bu nöqtədə qeyd etmək lazımdır ki, dəmiryolu tikintisinin dəyəri 8 dəfə, orta düz olmayan ərazilərdə isə 5 dəfə düz yollardan daha qənaətlidir. Dəmir yollarının ümumi enerji istehlakındakı nisbəti 2 faiz olduğu halda, magistral yolların enerji istehlakı 80 faizdən çoxdur.
Düzgün bir dəmir yolu siyasətinə qayıtmaq üçün nəqliyyat, vahid nəqliyyat zəncirini yaratmaq üçün vahid, iqtisadi, ekoloji, təhlükəsiz və sürətli bir şəkildə nəqliyyat, dəmir yolu, dəniz, hava yolu nəqliyyatının birləşdirilməsini ehtiva edən Birgə Nəqliyyatın eksenelində nəqliyyat siyasəti müəyyənləşdirilməlidir.
Bütün nəqliyyat növləri uyğunlaşdırılmalı və çəki dəmir yolu nəqliyyatına verilməli və yük və sərnişin daşınması planlı şəkildə inkişaf etdirilməlidir.
Dəmir yollarında infrastrukturun, nəqliyyat vasitələrinin, torpaq sahələrinin, qurğuların, əməliyyatların və daşınmaz əmlakın, habelə bələdiyyələrə və üçüncü şəxslərə veriləcək bütün liberallaşdırma və özəlləşdirmə dayandırılmalıdır. Xidmətdən kənar təmir və təmir vasitələri və bütün qurğular yenidən istifadə edilməlidir.
TCDD-nin dağılması, siyasi kadrların təyin edilməsi və bütün səviyyələrdə mütəxəssislərin qətliamına son qoyulmalıdır. Yanlış siyasət nəticəsində yaranan TCDD-nin kadr çatışmazlığı siyasi deyil, elmi peşəkar texniki meyarlar çərçivəsində həll olunmalı və mühəndislik elmləri və səlahiyyətli kadrların meyarlarına əhəmiyyət verilməlidir. TCDD ixtisaslı kadr hazırlamaq üçün universitetlər və peşə otaqları ilə əməkdaşlıq etməlidir və peşə təhsili inkişaf etdirilməlidir.
Dəmir yolu rejimindəki boş qabiliyyətləri qiymətləndirmək üçün əməliyyat təkmilləşdirilməlidir, nəqliyyat təhlükəsizliyinə təsir edən bütün xətlər ciddi və tam şəkildə təmir edilməli və elektrikləşdirmə və siqnal tələbləri dərhal yerinə yetirilməlidir.
Nəqliyyat Otaq Hesabatı Dəmiryol Həqiqəti TIKLAYINIZ
Şərh yazan ilk kişi olun