İstanbul trafikindəki xaosun səbəbi

Professor Dr. Haluk Gercek ilə İstanbulun nəqliyyat problemi, bu problemin mənbəyi və necə həll ediləcəyi barədə danışdıq.

universalMeltem Akyoldan gələn xəbərə görə; "İstanbul deyəndə ilk trafik ağla gəlir. Heç vaxt irəliləməyən nəqliyyat, boş gəlməyən metro, burada nə demək olduğunu anlayacaq, vaxtında gəlməyən avtobus, vaxtında gəlməyən avtobus, tramvayla dolu tramvay ... Nümunələr çox ... Artıq qəzəblənmiş İstanbulun daşınması son həftələrdə yaşanan nasazlıqlar ilə əlçatmaz hala gəldi. Hər yay boş olan İstanbul heç vaxt boşaldılmır ... Güman edirəm ki, bu günlərdə "İstanbul bitmiş qardaş" kəlməsini tez-tez deyirlər .. Bəs İstanbuldakı uğursuzluqların səbəbi nədir, İstanbulda nəqliyyat bu qədər çox verir? Bu sualdan başlayaraq ağlımıza gələn suallar İstanbul Texniki Universiteti İnşaat Mühəndisliyi Fakültəsi Təqaüdçü Müəllim Üzvüdür. Dr. Haluk Gercekdən soruşduq. Faktlara görə, xaosun səbəbləri çoxdur, lakin ən vacib səbəb yanlış urbanizasiya və nəqliyyat siyasətidir.

NİYƏ BAĞLI LAYİHƏLƏR

Uğursuzluqlarla bağlı indiki mübahisədən başlayaq, istəsən, İstanbulda qəsd nədir, yeni rəhbərlik qurulur?

Qeyd etdiyiniz problemlər bələdiyyə rəhbərliyinin dəyişməsindən sonra deyil, əvvəllər də oldu. Bəlkə etdi, amma onları sui-qəsd nəzəriyyəsi ilə əlaqələndirmək düzgün olmaz. Nəqliyyat sistemində texnika və istismar baxımından zaman-zaman bu cür problemlər yarana bilər. Ancaq həddən artıq çox olmağımızın bəzi səbəbləri var. Əvvəla, bu layihələr bütün lazımi texniki avadanlıqların tamamlanmasından əvvəl istifadəyə verilir. Başqa sözlə, əlaqədar şəxslərin və qurumların bütün xəbərdarlıqlarına baxmayaraq hələ seçki və ya başqa bir səbəblə tamamlanmayan bir layihə açılır. Ankaradakı qatar qəzasını bilirsiniz Nəqliyyat və İnfrastruktur naziri, 'Buradakı sürətli qatar xəttini işarələməyə ehtiyac yoxdur'. Bu nəqliyyat nazirinin söylədiyi ən səhv şeylərdən biridir. Buna bənzər nümunələr çoxdur. Sistemin texniki tələbləri tamamlanmadan və ya texniki xidmət və nəzarət yerinə yetirilmədən əvvəl bu layihələr istifadəyə verildikdə belə problemlərlə qarşılaşmaq qaçılmazdır. Metrobusdakı problem, bu sistemin imkanları məhdudlaşdırmaqla işləməsidir. Kiçik bir qəza və ya qəza halında, bütün sistem iflic olur.

Cari nəqliyyat nəqliyyatı SİYASƏTİ YOXDUR

İstanbul nəqliyyatının, nəqliyyatın, planlaşdırılmamış, nəqliyyat siyasətinin əsas problemi nədir?
Nəticə çox qatlı bir quruluşun nəticəsidir. Nəqliyyat sonda şəhər planının və şəhər orqanizminin bir hissəsidir. Şəhər nəqliyyatı və nəqliyyat problemlərinin mənbələrinə enərkən əvvəlcə şəhərin necə qurulduğuna və inkişafına baxmaq lazımdır. Xüsusilə '80'li illər sonra İstanbul mümkün qədər böyüdü. Əhali artdı, nəqliyyat vasitələrinin sayı sürətlə artdı, tikilən sahələr artır; artmaqda davam edir. Rəqəmsal məlumatlar həqiqətən qorxudur. İstanbul bir ucsuz bir şəhərə çevrildi "dedi. Şəhər təbii və ekoloji hüdudlarından kənarda böyüdükcə, nəqliyyat vasitələrinin sayı artdı və bir çox nəqliyyat sərmayələri qoyuldu. Ancaq idarələrin ardıcıl şəhərləşmə və nəqliyyat siyasətinə sahib olduğunu söyləmək mümkün deyil. Avtomobil trafikinə səbəb olan yol ilə edilən investisiya İstanbulda edilməməlidir. Bu investisiyalar arasında Şimali Marmara avtomobil yolu, şəhər yol tunelləri, böyük qovşaqlar və dayanacaqlar da var. Avtomobil trafikinin şəhər trafiki ilə təxribatçı yol hərəkəti daha da keçilməz hala gəldi. İctimai nəqliyyatın olmaması səbəbindən insanlar sürməyə davam edirlər.

İSTANBUL TƏHLÜKƏSİZ, GƏLİŞ ŞƏHƏRLƏRİN İLK RANI

Ancaq Türkiyədəki ən çox qürur duyulan yollar, körpülər ...
2002-2013 ilə 105 arasında İstanbulda nəqliyyat vasitələrinin sayı yüzdə 182 artdı və ümumi yol sahəsi 3 faiz artdı. O qədər yollar, körpülər, tunellər, qovşaqlar inşa edildi, İstanbul beynəlxalq trafik sıxlığı indekslərinə görə yenə də dünyanın ən sıxlıq şəhərləri sırasında yer alır. Beləliklə, nəqliyyat, nəqliyyat problemi yollar, körpülər, tunellər və keçidlər etməklə həll olunmur. Yerli və mərkəzi idarələr yol tutumunu artırmaqla şəhərin nəqliyyat və nəqliyyat problemlərini həll edəcəklərini düşünürlər. Ancaq başlanğıcda təmin olunan müvəqqəti rahatlıq "təhrikedici" trafikin təsiri səbəbindən qısa müddətdə yox olur. İnsanlar daha çox nəqliyyat vasitəsindən istifadə etməyə başlayır. Orta dövrdə yolların perimetri qurulur və bir müddətdən sonra yeni yollar öz trafiklərini yaradır və yenidən tıxanır. Bu pis dairə illərdir davam edir. Nəticədə, daha çox yol çəkmək nəqliyyat sıxlığını azaltmır, əksinə artırır. ABŞ-ın Qlen Heimstra'nın dediyi kimi: "Tıxac problemini həll etmək üçün yolların genişləndirilməsi obez bir insanın ona müalicə etmək üçün kəmərini boşaltması kimidir. “Çox gözəl bir bənzətmədir və dəqiq vəziyyəti izah edir. Bunun ən tipik nümunələrini İstanbulda gördük. Əvvəlcə ilk körpü və dairəvi yol, daha sonra FSM Körpüsü və TEM'i gördük.Bu sərmayələr həm şimala doğru şəhərin inkişafını sürətləndirdi, həm də qorunmalı olan İstanbulun təbii ərazilərini, meşələri və su hövzələrini məhv etdi. Son nümunələr, Şimali Marmara şossesi ilə XNUMX-cü hava limanı və Yavuz Sultan Səlim körpüsüdür. İndi yollar boş görünür, çünki ətraflarında tikinti hələ başa çatdırılmayıb. Ancaq yeni qurulmuş ərazilər meydana çıxdıqdan sonra bu yollar tıxanmağa başlayacaq.

İNŞAAT SMARTS-ə gəlir

Bu müzakirələr tez-tez edilsə də, 'planlaşdırılmamış' bir tənqid də var, İstanbulda nəqliyyat planı varmı?

Şəhərin və nəqliyyatın davamlı inkişafı üçün düzgün planlar hazırlanmalı və həyata keçirilməlidir. Təəssüf ki, son illərdə bir çox əsas planlar qursaq da, sərmayələrin əksəriyyəti bu planlara ziddir. Məsələn, Kadir Topbaşın dövründə 'şəhər konstitusiyası' olaraq xarakterizə edilən 1 / 100.000 miqyaslı Ətraf Mühit Planı hazırlanmışdı. Ancaq 3 arxa planda nə var. Körpülər və Şimal Marmara şossesi, nə də Avrasiya Tuneli var idi. 3. hava limanının Silivridə olması nəzərdə tutuldu. 1995-dan bəri, bir neçə nəqliyyat master planları da var. Xülasə, planlar hazırlanır, lakin yerinə yetirilmir. Çünki siyasətə inanmır. Plan qanuni bir öhdəlik olduğu üçün hazırlanır. Digər tərəfdən, şəhər və nəqliyyatla bağlı qərarlar tamamilə siyasətçilərin şəxsi istəklərinə uyğun olaraq planlaşdırılmamış və icarə yönümlü bir şəkildə qəbul edilir. Bu, xaotik bir vəziyyətə gətirib çıxarır.

Düşünürəm ki, nəqliyyat layihələri bir az diqqət mərkəzindədir ...
Prezident Tayyib Erdoğan, yerli seçkilər öncəsi İzmir mitinqində iştirak edənlərə İstanbul-İzmir şose yolunun bəzi hissələrinin açılışında lent hissələrini göstərdi. Nəqliyyat sərmayələri siyasətçilərin sevimlisidir. Açırsan, şeridi kəsdin; Etdiyimiz bu qədər yol, tunel, körpü yaratdıq. Bütün dünyadakı siyasətçilər investisiya yönümlü, inşaat yönümlü olduğunu düşünür və nəqliyyat məsələsini həll edərkən əvvəlcə tikinti ağla gəlir.

İstanbulun ən vacib problemlərindən biri nəqliyyatın idarə edilməsidir.Daşma ilə əlaqədar çox fərqli, bölünmüş qurum və təşkilatlar var. 2002-ci ildə keçirilən İstanbul Şəhər Nəqliyyat Simpoziumunda İstanbulun daşınmasına 17 təşkilatın cavabdeh olduğu ortaya çıxdı. Nəqliyyat və İnfrastruktur Nazirliyi, Ətraf və şəhərsalma Nazirliyi, Təhlükəsizlik Ümumi Müdirliyi və IMM kimi bir çox səlahiyyətli qurum, İstanbulun daşınmasında iştirak edir. Bəzən görürsən ki, eyni layihə müvafiq bələdiyyənin iki bölməsi arasında da bir-birlərindən xəbərsiz həyata keçirilir. Bunlar aradan qaldırılmalı, idarəetmə və qərar qəbuletmə prosesi demokratik və rasional quruluşa sahib olmalıdır.

YAXŞI TEXNİKİ MÜHASİBƏLƏR VERİLMİŞDİR

İMM-də son təyinatlar müzakirə edildi, ictimaiyyətə məlum olan adlar, öz sahələrindəki mütəxəssislər, ancaq bu texniki ekspertizada və ya planlaşdırmanın olmamasında yeganə problemdir? İctimaiyyətin iştirakı əhəmiyyətsizdirmi?

Əlbəttə ki, müvafiq bölmələrə ləyaqət, bilik və təcrübə olan menecerlər təyin etmək çox vacibdir. Bununla birlikdə şəhər və nəqliyyatla əlaqəli həllər hazırlanır, planlar, layihələr şəhərdə yaşayan insanlardan soruşularaq həyata keçirilir və bu planlar, layihələr, rəy və təkliflərini nəzərə alaraq iştirakçı, demokratik ortaq ağıl prosesinə riayət edilməlidir. Dünyanın ən yaxşı nümunələri həmişə bu şəkildə ortaya çıxmışdır. Məhəllə məclisləri, şəhər məclisləri və qeyri-hökumət təşkilatları kimi şəhəri təmsil edən mühitlərdə bunlar müzakirə olunmalı və ən uyğun həllər müəyyənləşdirilməlidir. Nəticədə, bütün bu planlar və layihələr insanların həyat səviyyəsini yaxşılaşdırmaq üçün edilir. Ancaq bu günə qədər müsbət, niyyətli səylər göstərilsə də, həmişə əksinədir. Budur Taksim Meydanının nə olduğunu anlamağınız nəticəsində 'Bu sizin üçün yaxşıdır' alın. Taksim, hər kəsin gözü qarşısında konkret bir meydana çevrildi, həqiqətən patatik bir vəziyyət. Üstəlik, Taksim yeganə nümunə deyil. Bir meydan olmağı dayandıran Eminönü, bir yol qovşağı oldu.

MÜŞTƏRİ: XİDMƏTDƏN DƏYİŞDİRİLİR, QİYMƏTLƏR ARTIB

Nəqliyyatın özəlləşdirmə tərəfi və özəlləşdirmə siyasətinin əsas səbəbləri də var, nəqliyyat böhranının dərinləşməsinə səbəb olan nədir?

Düşünürəm ki, ictimai nəqliyyat özəlləşdirilməməlidir. Çünki nəqliyyat, ilk növbədə ictimai bir hüquqdur, şəhərdə yaşayan hər kəs üçün, yəni yaşlılar, uşaqlar, avtomobili olmayan insanlar, aztəminatlı qruplar və bütün əlillər qrupları üçün bir şəhər hüququ. Hər kəsin ictimai nəqliyyata asan və ucuz çıxışı üçün ictimai nəqliyyat sosial xidmət kimi görülməli və mənfəət üçün istifadə edilməməlidir. Özəl sektor quruluşuna görə qazanc əldə etmək istəyir. Bundan əlavə, ictimai nəqliyyat sistemlərinin istismarı üçün özəl sektorla bağlanmış müqavilələr çox zəifdir, lazımi nəzarət və onlara qarşı sanksiyalar demək olar ki, mövcud deyil. Məsələn, seçkidən əvvəl İDO sərnişinlərin az olması və hətta bəzi xətlərin seçki günü işləməməsi səbəbi ilə bəzi xətləri ləğv etdi. Belə bir şeyi qəbul etmək mümkün deyil. Lakin, xüsusən '80' illərindən sonra özəl sektor ictimai nəqliyyat işinə dünyada təqib olunan liberal siyasətlə daxil oldu. İstanbulda xüsusi ictimai avtobuslar, mikroavtobuslar və İDO var. TCDD-nin özəlləşdirilməsi prosesinə başlanıldı, limanlar özəlləşdirildi və s. İnsanların ucuz və keyfiyyətli səyahət etmələri üçün ictimai nəqliyyatın dövlət tərəfindən dəstəklənməsi lazımdır. Çox tez-tez eşidirik, 'ictimaiyyət acıyır' deyirlər, amma ictimai nəqliyyatın qazanc əldə etmədiyi üçün ictimai nəqliyyatın subsidiya aldığını görürük. Məsələn, Vyanada ictimai nəqliyyat sisteminə hər il 700 milyon subsidiya verilir. 2013-dan bəri, Vyana sakinləri gündə limitsiz sayda 1 avro səyahət edə bildilər.

İSTANBULUN NƏQLİYYAT PROBLEMİ NECƏ HƏLL OLUNUR?

İlk növbədə nə edilməlidir, nə düşünürsünüz?

Əvvəlcə anlaşma dəyişikliyi tələb olunur. Başqa sözlə, siyasət nəqliyyat və şəhər yolunu dəyişdirməlidir. İnsan yönümlü və yaşaya bilən bir şəhər yaratmaq üçün şəhəri planlaşdırmaq, bu cür qərarlar vermək və bu qərarları xalqın dəstəyi ilə həyata keçirmək lazımdır. Cənab İmamoğlu izah etdi ki, İstanbul Böyükşəhər Bələdiyyəsinin büdcəsi çox problemlidir, yəni borc çox yüksəkdir.Ona görə başlanmış və ya yenidən baxılması qərara alınan investisiyalar yenidən qiymətləndirilməli və tələbləri və prioritetləri düzgün müəyyənləşdirilməlidir.

* Son illərdə edilən sərmayələrlə, ictimai nəqliyyatda dəmir yolu sisteminin payı 25 faizə qədər artdı. Bu çox yaxşı bir inkişafdır. Metro layihələri planlı və prioritet şəkildə davam etdirilməlidir.
Əvvəlki rəhbərlik İstanbula cəmi 140 kilometrlik tunel planlaşdırmışdı. Məncə, yeni rəhbərlik əsas etibarilə tamamlanmış və ya bina təhlükəsizliyi baxımından görülməli olan işlər istisna olmaqla, yol tunel layihələrini dayandırmalıdır.

* Dəniz nəqliyyatı İstanbul üçün əla bir fürsətdir. Ancaq ictimai nəqliyyatda dəniz nəqliyyatının payı indi 3-dır. Bu nisbətdə artım mümkündür. Yeni körfəzlər və xətlər açaraq dənizi digər ictimai nəqliyyat növləri ilə birləşdirərək dəniz nəqliyyatına çıxışı asanlaşdırmaq lazımdır.

* Ən böyük çatışmazlıqlardan biri motorsuz nəqliyyat, yəni piyada və velosiped daşınmasıdır. 45 piyada olaraq istifadə olunur, amma İstanbulun gəzilə bilən bir şəhər olduğunu söyləmək mümkün deyil. Eyni şəkildə, sahil və idman marşrutları istisna olmaqla nəqliyyat üçün istifadə ediləcək velosiped yollarının şəbəkəsi yoxdur. Piyada yolları, velosiped yolu layihələrinə üstünlük verilməlidir.

* Yerli seçkilərdən əvvəl nəqliyyat layihələrini elan edən böyük şəhər merliyinə namizədlər təəssüf ki, təkliflərinə avtomobil məhdudlaşdıran layihələri daxil etmədi. Hətta sosial demokratik bələdiyyə başçıları seçki öncəsi park güclərini artıracağına söz verdilər. Bu çox səhvdir. Çünki xüsusilə şəhərin mərkəzi ərazilərində park etsəniz, insanları maşınla gəlməyə təşviq edirsiniz. Siyasət, avtomobil istehsalçıları və istifadəçiləri qorxutmaq istəmir. Bununla birlikdə, şəhər nəqliyyatında uğur qazanmağın ən vacib açarlarından biri budur: İctimai nəqliyyat sistemini, piyada və velosiped nəqliyyatını inkişaf etdirmək üçün investisiyalar kifayət deyil. Bununla yanaşı, avtomobillərin məhdudlaşdırılması siyasətini (məsələn, şəhər mərkəzlərinə avtomobillərin daxil olma qiymətləri, piyadaların hərəkəti, park yerlərinin azaldılması və nəqliyyatın sakitləşdirilməsi və s.) Həyata keçirmək tamamilə zəruridir.

* Büdcə problemləri nəzərə alındıqda mega layihələrə deyil, ucuz, lakin müsbət təsir göstərən şəhər layihələrinə və yerli miqyasda inkişafa üstünlük verilməlidir. Bu çərçivədə, şəhər mərkəzindəki ərazilərdə nəqliyyatın istifadəsini azaldacaq və avtomobili istifadəni azaldacaq piyadalar, velosiped yolu və dayanacaq məhdudlaşdırılması layihələrinə baxıla bilər. Bunu edərkən xalqın dəstəyini qazanmaq üçün, qonşu məclislər, şəhər məclisləri və qeyri-hökumət təşkilatları kimi şəhəri təmsil edən mühitləri müzakirə edərək ən uyğun həlləri müəyyənləşdirmək lazımdır.

Əlbətdə ən başlıcası, ictimai nəqliyyatın daha ucuz, daha rahat və daha dəqiq yerinə yetirilməsi…