Marmaray Texniki xüsusiyyətləri

marmaray texniki xüsusiyyətləri
marmaray texniki xüsusiyyətləri
• Hər biri ikiqat xətlərdən ibarət olan 13.500 m-dən ibarət 27000 m uzunluq var.
• Boğaz keçidi batırılmış tunellə və 1 daldırma tunelinin uzunluğu 1386.999 m, 2 xətti daldırma tunelinin uzunluğu 1385.673 m-dir.
Asiya və Avropa tərəflərində batırılmış tunelin davamı qazma tunelləri ilə təmin edilir.
• Yol tunellər içərisindəki ballastsız bir yoldur və tuneldən kənarda klassik bir ballast yoldur.
• İstifadə olunan relslər UIC 60 və göbələk sərtləşdirilmiş relslər idi.
• Bağlantı materialları elastik tip olan HM tiplidir.
• 18 m uzunluğunda relslər uzun qaynaqlı relslərə düzəldilmişdir.
• Tuneldə LVT blokları istifadə edilmişdir.
• Marmaray yollarında təmir TCDD Yol Baxımı təlimatı və EN və UIC normalarına uyğun hazırlanan istehsalçı şirkətlərin istismar qaydalarına uyğun olaraq ən son sistem maşınları ilə həyata keçirilir.
• Xəttin vizual müayinəsi hər gün müntəzəm olaraq aparılır və yüksək həssas maşınlarla hər ay relslərin ultrasəs müayinələri aparılır.
• Tunellərə nəzarət və texniki xidmət eyni standartlara uyğun aparılır.
• Texniki xidmətlər 1 Meneceri, 1 Baxım və Təmirin Nəzarətçisi, 4 Mühəndis, 3 nəzarət və 12 işçiləri ilə Marmaray obyektinin Yol Baxımı və Təmir Müdirliyində aparılır.

RƏQƏMLƏRLƏ

CƏMİ SATILIR 76,3 km
Səthətli Metro Bölmə Uzunluğu 63 km
- Yerüstü stansiyaların sayı 37 ədəd
Dəmiryolu Boğazı Boru Qovşağı hissəsinin ümumi uzunluğu 13,6km
- Qazma tunelinin uzunluğu 9,8 km
- batırılmış boru tunelinin uzunluğu 1,4km
- Açıq - Tunel uzunluğunu bağlayın 2,4 km
- yeraltı stansiyaların sayı 3 ədəd
Station Uzunluğu 225m (minimum)
Bir istiqamətdə sərnişinlərin sayı 75.000 sərnişin / saat / bir yol
Maksimum yamac 18
Maksimum Sürət 100 km / s
Ticarət sürəti 45 km / s
Train Schedules sayı 2-10 dəqiqə
Vasitələrin sayı 440 (2015 il)

TÜBÜN TUNNEL

Sualtı tunel quru bir dokda və ya gəmiqayırma zavodunda istehsal olunan bir neçə elementdən ibarətdir. Daha sonra bu elementlər sayta çəkilir, bir kanala batırılır və tunelin son vəziyyətini yaratmaq üçün birləşdirilir.

Aşağıdakı şəkildəki element sualtı yerə catamaran dok barjı ilə aparılır. (Yaponiyada Tama çayı tuneli)

marmaray texniki xüsusiyyətləri
marmaray texniki xüsusiyyətləri

Yuxarıdakı şəkil bir tersanede istehsal edilən xarici polad boru zərflərini göstərir. Daha sonra bu borular, bir gəmi kimi çəkilərək, betonun doldurulacağı və tamamlanacağı bir sahəyə daşınarlar (Yuxarıdakı şəkil) [Yaponiyadakı Cənub Osaka Limanı (dəmiryolu və quru yolu birlikdə) Tüneli] (Yaponiyadakı Kobe Limani Minatojima Tuneli).

marmaray texniki xüsusiyyətləri
marmaray texniki xüsusiyyətləri

yuxarıda; Yaponiyada Kawasaki Liman Tüneli. sağda; Yaponiyada Cənubi Osaka Liman Tüneli. Elementlərin hər iki tərəfi müvəqqəti olaraq şüşələr dəstləri ilə bağlanır; Belə ki, su azad edildikdə və elementlərin tikintisində istifadə edilən hovuz su ilə doldurulursa, bu elementlər suda üzə çıxacaq. (Fotoşəkillər Yaponiya Ekspertizası və Meliorasiya Mühəndisləri Assosiasiyası tərəfindən nəşr olunan bir kitabdır.)

Boğazın dəniz dibinə batırılmış tunelin uzunluğu təqribən 1.4 kilometrə bərabərdir, bunlara batırılmış tunel və qazma tunelləri arasındakı əlaqə də daxildir. Tunel Boğazın altındakı iki zolaqlı dəmir yolu keçidində həyati bir əlaqədir; bu tunel, İstanbulun Avropa tərəfindəki Eminönü mahalı ilə Asiya tərəfindəki Üsküdar rayonu arasındadır. Hər iki dəmir yolu xətti eyni durbin tunel elementləri daxilində uzanır və bir-birindən mərkəzi bir ayırıcı divar ilə ayrılır.

Yirminci əsrin gedişində dünyada yol və ya dəmir yolu nəqliyyatı üçün yüzdən artıq tunel inşa edilmişdir. Daldırılmış tunellər yüzən strukturlar kimi qurulmuş və daha sonra bir pre-screened kanalında batmış və bir örtük qat ilə örtülmüşdür. Quraşdırıldıqdan sonra bu tunellərlərin yenidən süzülməsinə mane olmaq üçün kifayət qədər effektiv çəki olmalıdır.

Toxucaqlı tunellər, əsasən nəzarət altına alınmış uzunluğu prefabrik uzunluqlarda istehsal olunan bir sıra tunel elementlərindən ibarətdir; bu elementlərin hər biri ümumiyyətlə uzunluğu 100 m və boru tunelinin sonunda bu elementlər tunelin son versiyasını yaratmaq üçün suyun altından birləşdirilir. Hər bir elementin sonunda müvəqqəti yerləşdirmə dəstləri ilə təmin edilir; bu dəstlər elementləri quru olduqda üzmək üçün imkan verir. İstehsal prosesi quru bir dockda tamamlanır və ya elementlər dənizə bir gəmi kimi salınır və son qurğunun yaxınlığında üzən bir yerdə tamamlanır.

Quru bir dokda və ya gəmiqayırma zavodunda istehsal olunan və tamamlanmış batırılmış boru elementləri daha sonra əraziyə çəkilir; bir kanala batırılır və tunelin son vəziyyətini yaratmaq üçün bağlanır. Solda: element sıx bir limana batırılması üçün son montaj əməliyyatlarının aparılacağı yerə çəkilir.

Tunel elementləri böyük məsafələrə uğurla çəkilə bilər. Tuzlada avadanlıq əməliyyatları aparıldıqdan sonra, elementlər dənizin dibində hazırlanmış bir kanala endirilməsini təmin etmək üçün xüsusi qurulmuş barajlardakı kranlara sabitləndi. Daha sonra bu elementlər aşağı salındı ​​və batırılması üçün lazım olan ağırlığı verdi.

marmaray texniki xüsusiyyətləri
marmaray texniki xüsusiyyətləri

Bir elementin batması vaxt tələb edən və tənqidi bir fəaliyyətdir. Yuxarıdakı şəkildəki elementin aşağıya batırıldığı göstərilir. Bu element üfüqi olaraq lövbər və kabel sistemləri tərəfindən idarə olunur və batan barjlardakı kranlar element aşağı salınana və təməl üzərində tam oturana qədər şaquli vəziyyətə nəzarət edir. Aşağıdakı şəkildəki elementin yerini GPS dalğalanma zamanı izləyə bilər. (Fotoşəkillər Yapon seçim və heyvandarlıq mühəndisləri birliyi tərəfindən nəşr olunan kitabdan götürülmüşdür.)

marmaray texniki xüsusiyyətləri
marmaray texniki xüsusiyyətləri

Daldırılmış elementlər əvvəlki elementlərlə sona çatdırılır; bundan sonra bağlanan elementlər arasındakı əlaqə nöqtəsindəki su drenaj edildi. Su axıdılması prosesi nəticəsində, elementin digər ucundakı su təzyiqi rezin contanı sıxır ki, contası su keçirməsin. Müvəqqəti dəstək elementləri elementlərin altındakı təməl tamamlanarkən yerində saxlanıldı. Bundan sonra kanal yenidən dolduruldu və lazımi qoruyucu qat əlavə edildi. Boru tunelinin son elementini yerləşdirdikdən sonra qazma tunelinin və boru tunelinin qovşaq nöqtələri su yalıtımını təmin edən doldurma materialları ilə dolduruldu. Tunellərə çatanadək tunellərdə qazma üçün Tunel Maşınları (TBM) istifadə olunurdu.

marmaray texniki xüsusiyyətləri
marmaray texniki xüsusiyyətləri

Tunelin üst hissəsi sabitlik və qorunma təmin etmək üçün arxa doldurma ilə örtülmüşdür. Hər üç təsvirdə tremi metodundan istifadə edərək özüyeriyən ikiqat çənə çubuğundan doldurma əks olunur. (Yaponiya seçim və heyvandarlıq mühəndisləri birliyi tərəfindən nəşr olunan kitabdan fotoşəkillər)

marmaray texniki xüsusiyyətləri
marmaray texniki xüsusiyyətləri

Boğazın altındakı batırılmış tuneldə hər biri bir tərəfli qatar naviqasiyası üçün iki kameralı vahid kamera var. Elementlər tamamilə dəniz dibinə yerləşdirilmişdir ki, tikinti işləri başa çatdıqdan sonra dəniz dibi profili tikinti başlamazdan əvvəl dəniz dibi profilinə bənzəyir.

marmaray texniki xüsusiyyətləri
marmaray texniki xüsusiyyətləri

Suya batırılmış boru tunel metodunun üstünlüklərindən biri də tunelin kəsişməsinin hər bir tunelin xüsusi ehtiyaclarına uyğun qurulmasıdır. Bu yolla, yuxarıda göstərilən şəkildəki bütün dünyada istifadə olunan müxtəlif kəsişmələri görə bilərsiniz. Suya batırılmış tunellər, standart qaydada, dişli polad zərfləri olan və ya olmayan, daxili dəmir-beton elementləri ilə birlikdə işləyən dəmir-beton elementlər şəklində qurulmuşdur. Bunun əksinə olaraq, 90-cı illərdən bəri Yaponiyada daxili və xarici polad zərflər arasında sendviç etməklə düzəldilməmiş, lakin qabırğalı konkretlərdən istifadə edərək yenilikçi üsullar tətbiq olunur; bu konkretlər struktur olaraq tamamilə tərkiblidir. Bu texnika əla keyfiyyətli maye və sıxılmış betonun inkişafı ilə həyata keçirilə bilər. Bu üsul dəmir barmaqlıqların və qəliblərin emalı və istehsalı ilə əlaqəli tələbləri aradan qaldıra bilər və uzunmüddətli perspektivdə polad zərflərə lazımi dərəcədə katod qoruması təmin edərkən toqquşma problemi aradan qaldırıla bilər.

QURĞU VƏ DİGƏR TUBE TUNNEL

İstanbulun altındakı tunellər fərqli üsulların qarışığından ibarətdir.

marmaray texniki xüsusiyyətləri
marmaray texniki xüsusiyyətləri
Marşrutun qırmızı hissəsi sualtı tuneldən ibarətdir, ağ hissəsi isə tunel maşınları (TBM) istifadə edərək qazma tuneli şəklində, sarı hissələr isə Açıq Bağlama texnikası (C&C) və Yeni Avstriya Tunel İdarəetmə Metodu (NATM) və ya digər ənənəvi metodlardan istifadə etməklə hazırlanır. . Şəkildə 1,2,3,4 və 5 nömrəli Tunel Qazma Maşınları (TBM) göstərilir.
Tunelləmə maşınlarından (TBM) istifadə edərək qayaya açılan qazma tunelləri batırılmış tunelə qoşuldu. Hər istiqamətdə bir tunel və bu tunellərin hər birində bir dəmir yolu xətti var. Tunellər bir-birlərinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərməməsi üçün bir-birləri arasında kifayət qədər məsafədə qurulmuşdur. Fövqəladə vəziyyətdə paralel tunelə qaçma ehtimalını təmin etmək üçün tez-tez fasilələrlə qısa əlaqə tunelləri quruldu.
Şəhərin altındakı tunellər hər 200 metrdən bir-birinə bağlanır; beləliklə, xidmət heyətinin asanlıqla bir kanaldan digərinə keçməsi təmin edilir. Bundan əlavə, qazma tunellərinin hər hansı birində qəza baş verərsə, bu bağlantılar təhlükəsiz xilasetmə yollarını təmin edəcək və xilasetmə işçilərinə giriş imkanı təmin edəcəkdir.
Tünel maşınlarında (CPC) ən son 20-30 il ərzində müşahidə olunur. Təsvirlərdə belə bir müasir maşın nümunələri göstərilir. Qalxanın diametri 15 metrdən artıq olan texnika ilə aşa bilər.
Müasir tunel qazma maşınlarının işi olduqca mürəkkəb ola bilər. Şəkildə oval formalı tunel açmaq üçün Yaponiyada istifadə olunan üç tərəfli maşın istifadə olunur. Bu texnikadan stansiya platformalarının qurulması lazım olduğu yerlərdə istifadə edilə bilər, lakin ehtiyac yoxdur.
Tunelin bölməsinin dəyişdirildiyi yerlərdə digər üsullar kimi bir neçə ixtisaslaşdırılmış prosedur tətbiq olundu (Yeni Avstriya Tunel üsulu (NATM), qazma-partlatma və qalereya açma maşını). Bənzər prosedurlar, yeraltı açılan geniş və dərin bir qalereyada təşkil edilən Sirkeci Stansiyasının qazıntısı zamanı istifadə edildi. Açıq bağlama üsullarından istifadə etməklə iki ayrı stansiya yeraltı tikildi; Bu stansiyalar Yenikapı və Üsküdarda yerləşir. Açıq bağlanan tunellər istifadə edildikdə, bu tunellər iki xətt arasındakı mərkəzi bir ayıran divar istifadə edərək tək bir qutu kəsişməsi şəklində qurulur.
Bütün tunellərdə və stansiyalarda sızmaların qarşısını almaq üçün su izolyasiyası və havalandırma quraşdırılmışdır. Şəhərətrafı dəmir yolu stansiyaları üçün yeraltı metro stansiyaları üçün istifadə olunanlara bənzər dizayn prinsiplərindən istifadə ediləcəkdir. Aşağıdakı şəkillərdə NATM metodu ilə tikilmiş bir tunel göstərilir.
Çarpaz əlaqəli şpal xətləri və ya yan birgə xətlər lazım olduqda, birləşərək müxtəlif tunel üsulları tətbiq olunur. Bu tuneldə TBM texnikası və NATM texnikası birlikdə istifadə olunur.

ÇIXARIŞ VƏ DISPOSAL

Tunel kanalı üçün bəzi sualtı qazıntı və qazma işləri aparmaq üçün qazma gəmilərindən istifadə edildi.
Boğulmuş boru tuneli Boğazın dibinə yerləşdirilib. Buna görə dəniz mərtəbəsində bina elementlərini yerləşdirə biləcək bir kanal açıldı; Bundan əlavə, bu kanal tuneldə bir örtük qatı və qoruyucu təbəqə yerləşdirilə biləcək şəkildə qurulmuşdur.
Bu kanalın sualtı qazıntı və qazma işləri ağır sualtı qazıntı və qazma avadanlıqlarından istifadə edərək aşağıya doğru aparılmışdır. Çıxarılan yumşaq torpaq, qum, çınqıl və qayanın ümumi miqdarı 1,000,000 m3 sayından çox oldu.
Bütün marşrutun ən dərin nöqtəsi Boğazda yerləşir və təxminən 44 metr dərinliyə malikdir. Suya batırma borusu Tuneldə ən az 2 metrlik bir qoruyucu təbəqə qoyulur və boruların kəsişməsi təxminən 9 metrdir. Beləliklə, dredgerin işləmə dərinliyi təxminən 58 metr idi.
Bunun həyata keçirilməsinə imkan verən məhdud sayda müxtəlif növ avadanlıq mövcud idi. Ekran işləri üçün Dredger Dugger və Tug Bucket Dredger istifadə edildi.
Tutma maşını məcburi yerə qoyulan çox ağır vasitədir. Bu vasitənin adından göründüyü kimi iki və ya daha çox kovalar var. Bu kovalar, cihazın barjadan aşağıya endirildiyi və barjadan dayandırılmış və dayandırıldığı zaman açılan kepkalardır. Buketler çox ağır olduğundan, dənizin dibinə batırılır. Kepçe dənizin dibindən yuxarı qalxdıqda, alətlər səthə aparılır və kovalar vasitəsilə barjalarda boşaldılacaq şəkildə avtomatik olaraq bağlanır.
Ən güclü kürək qazma qurğusunun bir əməliyyat dövründə 25 m3 ətrafında qazma imkanı var. Tutma qablarını istifadə yumşaqdan orta ağır materiallara çox faydalıdır və qumdaşı və qaya kimi sərt alətlərdən istifadə edilə bilməz. Grab ekstraktları ən qabaqcıl qazma növlərindən biridir; lakin bu cür sualtı qazıntıları və anket işləri üçün hələ də dünyada istifadə olunur.
Çirklənmiş torpağın taranması lazımdırsa, kovalara bəzi xüsusi rezin contalar quraşdırıla bilər. Bu möhürlər çömçə dənizin dibindən çəkildikdə qalıq çöküntü və incə hissəciklərin su sütununa buraxılmasının qarşısını alır və ya buraxılan hissəciklərin miqdarının çox məhdud səviyyədə qalmasını təmin edir.
Kovanın üstünlüyü, çox etibarlı və yüksək dərinliklərdə qazma və qazma qabiliyyətinə sahib olmasıdır. Dezavantajlar qazıntı sürətinin dərinliyin artması ilə kəskin şəkildə azalması və Boğazdakı cərəyanın dəqiqliyə və ümumi fəaliyyətə təsir göstərməsidir. Bundan əlavə, qazma və tarama ağır alətlərdə dəsmallarla aparıla bilməz.
Dredger Bucket Dredger, drenaj tipli bir qazma və kəsmə cihazı ilə bir emiş borusu ilə quraşdırılmış xüsusi bir gəmidir. Gəmi marşrut üzrə hərəkət edərkən, su ilə qarışan torpaq dənizin dibindən gəmiyə vurulur. Çöküntülərin gəmidə yerləşməsi lazımdır. Gəmini maksimum tutumda doldurmaq üçün, gəmi hərəkət edərkən çox miqdarda qalıq suyun gəmidən axması təmin edilməlidir. Gəmi dolduqdan sonra tullantıların atılması yerinə gedir və tullantıları boşaltır; gəmi sonrakı vəzifə dövrünə hazırdır.
Ən güclü Çəkmə Kovası Gəmiləri, bir iş dövrü içərisində 40,000 ton (17,000 m3 haqqında) götürmək və 70 metr dərinliyinə qazma və tarama imkanına malikdir. Traction Kovası Gəmiləri yumşaq və orta ağır materialları qazmaq və tara bilər.
Kepçe Kovası Dredger'ının Avantajları; yüksək tutumlu və mobil sistem anker sistemlərinə əsaslanır. Dezavantajlar; sahil yaxınlığında olan bu gəmilərin dəqiqliyi və qazılması və taraması olmaması.
Suya batırılmış tunelin terminal bağlama birləşmələrində bəzi qayalar qazılıb sahil yaxınlığında qazılıb. Bu müddət üçün iki fərqli yol izlənildi. Bu yollardan biri sualtı qazma və partlatma işlərinin standart üsulunu tətbiq etməkdir; digər üsul, qayanın partlamadan parçalanmasına imkan verən xüsusi bir kəsmə cihazının istifadəsidir. Hər iki üsul yavaş və baha başa gəlir.

Mövcud Dəmiryol Tender Təqvim

Çar 20

Tender elanı: Irmak Zonguldak Xətti Açıq Kanal və Kəmər Drenajı

Noyabr 20 @ 10: 30 - 11: 30
Təşkilatçı: TCDD
444 8 233
Per 21

Tender Elanı: Avtomobil Kirayə xidməti

Noyabr 21 @ 14: 00 - 15: 00
Təşkilatçı: TCDD
444 8 233

Dəmiryol Tender Xəbərləri

Levent Elmastaş haqqında
RayHaber redaktoru

Şərh yazan ilk kişi olun

Yorumlar