Marmaray Texniki xüsusiyyətləri

• Hər biri ikiqat xətlərdən ibarət olan 13.500 m-dən ibarət 27000 m uzunluq var.

• Boğaz keçidi batırılmış tunellə edilir, 1-ci xətt batırılmış tunel uzunluğu 1386.999 m, 2-ci xətt batırılmış tunel uzunluğu 1385.673 m-dir.

Asiya və Avropa tərəflərində batırılmış tunelin davamı qazma tunelləri ilə təmin edilir.

• Yol tunellər içərisindəki ballastsız bir yoldur və tuneldən kənarda klassik bir ballast yoldur.

• İstifadə olunan relslər UIC 60 və göbələk sərtləşdirilmiş relslər idi.

• Bağlantı materialları elastik tip olan HM tiplidir.

• 18 m uzunluğunda relslər uzun qaynaqlı relslərə düzəldilmişdir.

• Tuneldə LVT blokları istifadə edilmişdir.

• Marmaray yollarında təmir TCDD Yol Baxımı təlimatı və EN və UIC normalarına uyğun hazırlanan istehsalçı şirkətlərin istismar qaydalarına uyğun olaraq ən son sistem maşınları ilə həyata keçirilir.

• Xəttin vizual müayinəsi hər gün müntəzəm olaraq aparılır və yüksək həssas maşınlarla hər ay relslərin ultrasəs müayinələri aparılır.

• Tunellərə nəzarət və texniki xidmət eyni standartlara uyğun aparılır.

• Texniki xidmətlər 1 Meneceri, 1 Baxım və Təmirin Nəzarətçisi, 4 Mühəndis, 3 nəzarət və 12 işçiləri ilə Marmaray obyektinin Yol Baxımı və Təmir Müdirliyində aparılır.

RƏQƏMLƏRLƏ

CƏMİ SATILIR	76,3 km
Səthətli Metro Bölmə Uzunluğu	63 km
- Səthdəki stansiyaların sayı	37 ədəd
Dəmiryolu Boğazı Boru Qovşağı hissəsinin ümumi uzunluğu	13,6km
- Qazma Tunelin uzunluğu	9,8 km
- batırılmış boru tunelinin uzunluğu	1,4km
- Açıq - Tunel uzunluğunu bağlayın	2,4 km
- yeraltı stansiyaların sayı	3 ədəd
Station Uzunluğu	225m (minimum)
Bir istiqamətdə sərnişinlərin sayı	75.000 sərnişin / saat / bir yol
Maksimum yamac	18
Maksimum Sürət	100 km / s
Ticarət sürəti	45 km / s
Train Schedules sayı	2-10 dəqiqə
Vasitələrin sayı	440 (2015 il)

TÜBÜN TUNNEL

Sualtı tunel quru bir dokda və ya gəmiqayırma zavodunda istehsal olunan bir neçə elementdən ibarətdir. Daha sonra bu elementlər sayta çəkilir, bir kanala batırılır və tunelin son vəziyyətini yaratmaq üçün birləşdirilir.

Aşağıdakı şəkildəki element bir katamaran dok barjı tərəfindən batan yerə nəql olunur. (Yaponiyada Tama çayı tuneli)

Yuxarıdakı şəkil bir gəmiqayırma zavodunda istehsal olunan xarici polad boru zərflərini göstərir. Bu borular daha sonra bir gəmi kimi çəkilib betonun doldurulacağı və tamamlandığı bir yerə nəql olunur (yuxarıda təsvir olunur) [Cənubi Osaka Limanı (dəmir yolu və yol ilə) Tunel] (Yaponiyadakı Kobe Port Minatojima Tuneli).

yuxarıda; Yaponiyadakı Kawasaki Liman Tuneli. sağda; Yaponiyada Cənubi Osaka Liman Tuneli. Elementlərin hər iki ucu bölmə dəstləri tərəfindən müvəqqəti bağlanır; beləliklə, su buraxıldıqda və elementlərin qurulması üçün istifadə olunan hovuz su ilə doldurulduqda, bu elementlərin suda üzməsinə icazə veriləcəkdir. (Fotoşəkillər Yapon Ekran və Meliorasiya Mühəndisləri Birliyi tərəfindən nəşr olunan bir kitabdan götürülmüşdür.)

İstanbul boğazının dəniz dibindəki batırma tunelin uzunluğu, batırma tunel ilə dəlmə tunellər arasındakı bağlantılar daxil olmaqla, təxminən 1.4 kilometrdir. Tunel Boğaziçi altındakı iki xətli dəmir yolu keçidində həyati bir əlaqədir; Bu tunel İstanbulun Avropa tərəfindəki Eminönü rayonu ilə Asiya tərəfində Üsküdar rayonu arasında yerləşir. Hər iki dəmir yolu xətti eyni durbin tunel elementləri daxilində uzanır və bir-birindən mərkəzi bir ayırma divarı ilə ayrılır.

Yirminci əsrin gedişində dünyada yol və ya dəmir yolu nəqliyyatı üçün yüzdən artıq tunel inşa edilmişdir. Daldırılmış tunellər yüzən strukturlar kimi qurulmuş və daha sonra bir pre-screened kanalında batmış və bir örtük qat ilə örtülmüşdür. Quraşdırıldıqdan sonra bu tunellərlərin yenidən süzülməsinə mane olmaq üçün kifayət qədər effektiv çəki olmalıdır.

Toxucaqlı tunellər, əsasən nəzarət altına alınmış uzunluğu prefabrik uzunluqlarda istehsal olunan bir sıra tunel elementlərindən ibarətdir; bu elementlərin hər biri ümumiyyətlə uzunluğu 100 m və boru tunelinin sonunda bu elementlər tunelin son versiyasını yaratmaq üçün suyun altından birləşdirilir. Hər bir elementin sonunda müvəqqəti yerləşdirmə dəstləri ilə təmin edilir; bu dəstlər elementləri quru olduqda üzmək üçün imkan verir. İstehsal prosesi quru bir dockda tamamlanır və ya elementlər dənizə bir gəmi kimi salınır və son qurğunun yaxınlığında üzən bir yerdə tamamlanır.

Quru bir dokda və ya gəmiqayırma zavodunda istehsal olunan və tamamlanmış batırılmış boru elementləri daha sonra əraziyə çəkilir; bir kanala batırılır və tunelin son vəziyyətini yaratmaq üçün bağlanır. Solda: element sıx bir limana batırılması üçün son montaj əməliyyatlarının aparılacağı yerə çəkilir.

Tunel elementləri böyük məsafələrə uğurla çəkilə bilər. Tuzla'daki avadanlıq əməliyyatlarından sonra bu elementlər xüsusi qurulmuş barjlarda kranlara yapışdırıldı ki, bu da elementlərin dənizin dibində hazırlanmış bir boruya endirilməsini təmin etdi. Sonra, bu elementlər endirmək və batırmaq üçün lazımi çəki verərək batırıldı.

Bir elementin batması vaxt tələb edən və tənqidi bir fəaliyyətdir. Yuxarıdakı şəkildəki elementin aşağıya batırıldığı göstərilir. Bu element üfüqi olaraq lövbər və kabel sistemləri tərəfindən idarə olunur və batan barjlardakı kranlar element aşağı salınana və təməl üzərində tam oturana qədər şaquli vəziyyətə nəzarət edir. Aşağıdakı şəkildəki elementin yerini GPS dalğalanma zamanı izləyə bilər. (Fotoşəkillər Yapon seçim və heyvandarlıq mühəndisləri birliyi tərəfindən nəşr olunan kitabdan götürülmüşdür.)

Batırılmış elementlər bir yerə gətirilir və əvvəlki elementlərlə birləşdirilir; Bu müddətdən sonra bağlanan elementlər arasındakı su drenaj edildi. Su axıdılması prosesi nəticəsində, elementin digər ucundakı su təzyiqi suya davamlı olmasını təmin edərək rezin möhürü sıxışdırır. Elementlər altındakı təməl tamamlanarkən, müvəqqəti dəstək elementləri yerlərində saxlanıldı. Daha sonra kanal yenidən doldurulmuş və üzərinə lazımlı qoruma təbəqəsi əlavə edilmişdir. Boru tunelinin bitirmə elementi yerləşdirildikdən sonra qazma tunelinin və boru tunelinin birləşmələri su yalıtımı təmin edən doldurma materialları ilə doldurulur. Tunel qazma maşınları (TBM) ilə birlikdə batırılmış tunellərə doğru edilən qazma əməliyyatları batırılmış tunelə çatana qədər davam etdi.

Tunelin üst hissəsi sabitlik və qorunma təmin etmək üçün arxa doldurma ilə örtülmüşdür. Hər üç təsvirdə tremi metodundan istifadə edərək özüyeriyən ikiqat çənə çubuğundan doldurma əks olunur. (Yaponiya seçim və heyvandarlıq mühəndisləri birliyi tərəfindən nəşr olunan kitabdan fotoşəkillər)

Boğazın altındakı batırılmış tuneldə hər biri bir tərəfli qatar naviqasiyası üçün iki kameralı vahid kamera var. Elementlər tamamilə dəniz dibinə yerləşdirilmişdir ki, tikinti işləri başa çatdıqdan sonra dəniz dibi profili tikinti başlamazdan əvvəl dəniz dibi profilinə bənzəyir.

Batırma balon tunel üsulunun üstünlüklərindən biri, tunelin enkesitinin hər tunelin özünə xas ehtiyacları çərçivəsində ən uyğun şəkildə düzenlenebilmesidir. Bu şəkildə yuxarıda göstərilən şəkildəki bütün dünyada istifadə edilən fərqli kəsişmələri görə bilərsiniz. Suyunan tunellər əvvəllər diş polad zərfləri olan və ya olmayan və daxili dəmir-beton elementlərlə işləyən dəmir-beton elementlər şəklində qurulur. Bunun əksinə olaraq, Yaponiyada XNUMX-cı illərdən bəri daxili və xarici polad zərflər arasında sendviç hazırlayaraq möhkəmləndirilməmiş, lakin qabırğalı konkretlərdən istifadə edən yenilikçi üsullar tətbiq edilmişdir; bu konkretlər struktur olaraq tamamilə kompozitlər işləyir. Bu texnika əla keyfiyyətli maye və sıxılmış betonun inkişafı ilə tətbiq edilmişdir. Bu üsul dəmir armaturların və qəliblərin emalı və istehsalına olan tələbləri aradan qaldıra bilər və uzun müddətli müddətdə polad zərflərə adekvat katod qoruması ilə toqquşma problemini aradan qaldırmaq olar.

QURĞU VƏ DİGƏR TUBE TUNNEL

İstanbulun altındakı tunellər fərqli üsulların qarışığından ibarətdir.

Marşrutun qırmızı hissəsi batırılmış bir tuneldən ibarətdir, ağ hissələr daha çox tunel qazma maşınları (TBM) istifadə edərək qazılmış tunel şəklində tikilir və sarı hissələr kəsmə və örtmə texnikası (C&C) və Yeni Avstriya Tunelləmə Metodu (NATM) və ya digər ənənəvi metodlardan istifadə edilir. . Tunel Qazma Maşınları (TBM) şəkildə 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX və XNUMX rəqəmləri ilə göstərilir.

Tunel qazma maşınlarından (TBM) istifadə edərək qayada açılan qazma tunelləri batırılmış tunelə qoşulur. Bu tunellərin hər birində bir tunel və hər birində bir dəmir yolu xətti var. Tunellər tikinti mərhələsində bir-birlərinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərməməsi üçün aralarında kifayət qədər məsafəyə malikdir. Fövqəladə vəziyyətdə paralel tunelə qaçmaq üçün bir fürsət vermək üçün tez-tez fasilələrlə qısa əlaqə tunelləri quruldu.

Şəhərin altındakı tunellər hər 200 metrdən bir-birinə bağlanır; beləliklə, xidmət heyətinin asanlıqla bir kanaldan digərinə keçməsi təmin edilir. Bundan əlavə, qazma tunellərinin hər hansı birində qəza baş verərsə, bu bağlantılar təhlükəsiz xilasetmə yollarını təmin edəcək və xilasetmə işçilərinə giriş imkanı təmin edəcəkdir.

Tünel maşınlarında (CPC) ən son 20-30 il ərzində müşahidə olunur. Təsvirlərdə belə bir müasir maşın nümunələri göstərilir. Qalxanın diametri 15 metrdən artıq olan texnika ilə aşa bilər.

Müasir tunel qazma maşınlarının işləmə üsulları olduqca mürəkkəb ola bilər. Şəkildə Yaponiyada istifadə olunan üç tərəfli bir maşın istifadə olunur, oval formalı bir tunelin açılmasına imkan verir. Bu texnikadan stansiya platformaları qurmaq lazım olduğu yerlərdə istifadə ediləcək, ancaq ehtiyac olmadı.

Tünel kəsişməsinin dəyişdiyi yerlərdə bir çox ixtisaslaşdırılmış prosedur və digər metodlar tətbiq olundu (Yeni Avstriya Tünel Borulma Metodu (NATM), qazma-partlatma və qalereya qazma maşını). Bənzər prosedurlar yeraltı açılan geniş və dərin bir qalereyada düzəldilmiş Sirkeci Stansiyasında aparılan qazıntı zamanı da istifadə edilmişdir. Kəsmə və örtmə texnikasından istifadə edərək yeraltı iki ayrı stansiya tikildi; Bu stansiyalar Yenikapı və Üsküdarda yerləşir. Kəsmə və örtük tünellərinin istifadə edildiyi yerlərdə, bu tünellər iki xətt arasında mərkəzi ayırıcı divarın istifadə edildiyi tək qutu hissəsi kimi tikilir.

Bütün tunellərdə və stansiyalarda sızmaların qarşısını almaq üçün su izolyasiyası və havalandırma quraşdırılmışdır. Şəhərətrafı dəmir yolu stansiyaları üçün yeraltı metro stansiyaları üçün istifadə olunanlara bənzər dizayn prinsiplərindən istifadə ediləcəkdir. Aşağıdakı şəkillərdə NATM metodu ilə tikilmiş bir tunel göstərilir.

Çarpaz əlaqəli şpal xətləri və ya yan birgə xətlər lazım olduqda, birləşərək müxtəlif tunel üsulları tətbiq olunur. Bu tuneldə TBM texnikası və NATM texnikası birlikdə istifadə olunur.

ÇIXARIŞ VƏ DISPOSAL

Tunel kanalı üçün bəzi sualtı qazıntı və qazma işləri aparmaq üçün qazma gəmilərindən istifadə edildi.

Boğulmuş boru tuneli Boğazın dibinə yerləşdirilib. Buna görə dəniz mərtəbəsində bina elementlərini yerləşdirə biləcək bir kanal açıldı; Bundan əlavə, bu kanal tuneldə bir örtük qatı və qoruyucu təbəqə yerləşdirilə biləcək şəkildə qurulmuşdur.

Bu kanalın sualtı qazıntı və qazma işləri ağır sualtı qazıntı və qazma avadanlıqlarından istifadə edərək səthdən aşağıya endirilib. Çıxarılan yumşaq torpaq, qum, çınqıl və qayanın miqdarı ümumilikdə 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX-dən çox oldu.

Bütün marşrutun ən dərin nöqtəsi Boğazda yerləşir və dərinliyi təxminən 44 metrdir. Daldırma borusu Tünelə ən azı 2 metrlik bir qoruyucu təbəqə qoyulur və boruların kəsiyi təxminən 9 metrdir. Beləliklə, tarakçının işləmə dərinliyi təxminən 58 metr idi.

Bunun həyata keçirilməsinə imkan verən məhdud sayda müxtəlif növ avadanlıq mövcud idi. Ekran işləri üçün Dredger Dugger və Tug Bucket Dredger istifadə edildi.

Tutma maşını məcburi yerə qoyulan çox ağır vasitədir. Bu vasitənin adından göründüyü kimi iki və ya daha çox kovalar var. Bu kovalar, cihazın barjadan aşağıya endirildiyi və barjadan dayandırılmış və dayandırıldığı zaman açılan kepkalardır. Buketler çox ağır olduğundan, dənizin dibinə batırılır. Kepçe dənizin dibindən yuxarı qalxdıqda, alətlər səthə aparılır və kovalar vasitəsilə barjalarda boşaldılacaq şəkildə avtomatik olaraq bağlanır.

Ən güclü kürək qazma qurğusunun bir əməliyyat dövründə 25 m3 ətrafında qazma imkanı var. Tutma qablarını istifadə yumşaqdan orta ağır materiallara çox faydalıdır və qumdaşı və qaya kimi sərt alətlərdən istifadə edilə bilməz. Grab ekstraktları ən qabaqcıl qazma növlərindən biridir; lakin bu cür sualtı qazıntıları və anket işləri üçün hələ də dünyada istifadə olunur.

Çirklənmiş torpağın taranması lazımdırsa, kovalara bəzi xüsusi rezin contalar quraşdırıla bilər. Bu möhürlər çömçə dənizin dibindən çəkildikdə qalıq çöküntü və incə hissəciklərin su sütununa buraxılmasının qarşısını alır və ya buraxılan hissəciklərin miqdarının çox məhdud səviyyədə qalmasını təmin edir.

Kovanın üstünlüyü, çox etibarlı və yüksək dərinliklərdə qazma və qazma qabiliyyətinə sahib olmasıdır. Dezavantajlar qazıntı sürətinin dərinliyin artması ilə kəskin şəkildə azalması və Boğazdakı cərəyanın dəqiqliyə və ümumi fəaliyyətə təsir göstərməsidir. Bundan əlavə, qazma və tarama ağır alətlərdə dəsmallarla aparıla bilməz.

Dredger Bucket Dredger, drenaj tipli bir qazma və kəsmə cihazı ilə bir emiş borusu ilə quraşdırılmış xüsusi bir gəmidir. Gəmi marşrut üzrə hərəkət edərkən, su ilə qarışan torpaq dənizin dibindən gəmiyə vurulur. Çöküntülərin gəmidə yerləşməsi lazımdır. Gəmini maksimum tutumda doldurmaq üçün, gəmi hərəkət edərkən çox miqdarda qalıq suyun gəmidən axması təmin edilməlidir. Gəmi dolduqdan sonra tullantıların atılması yerinə gedir və tullantıları boşaltır; gəmi sonrakı vəzifə dövrünə hazırdır.

Ən güclü Çəkmə Kovası Gəmiləri, bir iş dövrü içərisində 40,000 ton (17,000 m3 haqqında) götürmək və 70 metr dərinliyinə qazma və tarama imkanına malikdir. Traction Kovası Gəmiləri yumşaq və orta ağır materialları qazmaq və tara bilər.

Kepçe Kovası Dredger'ının Avantajları; yüksək tutumlu və mobil sistem anker sistemlərinə əsaslanır. Dezavantajlar; sahil yaxınlığında olan bu gəmilərin dəqiqliyi və qazılması və taraması olmaması.

Suya batırılmış tunelin terminal bağlama birləşmələrində bəzi qayalar qazılıb sahil yaxınlığında qazılıb. Bu müddət üçün iki fərqli yol izlənildi. Bu yollardan biri sualtı qazma və partlatma işlərinin standart üsulunu tətbiq etməkdir; digər üsul, qayanın partlamadan parçalanmasına imkan verən xüsusi bir kəsmə cihazının istifadəsidir. Hər iki üsul yavaş və baha başa gəlir.