1830-cu illərdən bəri İngiltərədə və sonra dünyada dəmir yollarının istifadəsi insanlar üçün bir inqilab idi. Sənaye inqilabının yaratdığı kütləvi yüklər dəmir yolu ilə uzaq yerlərə çata bilər, cəmiyyətlər təkcə iqtisadi baxımdan deyil, həm də sosial və mədəni sahələrdə inkişaf edirdi və hətta dəmir yolu da müharibədə üstünlük qazanmağın ən vacib elementlərindən biri oldu.
Bu gün ekoloji cəhətdən təmiz və iqtisadi nəqliyyat növü olan dəmir yolunun əhəmiyyəti çoxaldı. 21-ci əsr Demiryolu Yeni Dəmiryolu Dövri adlanır .. Çünki dəmir yolu, təhlükəsizlik, enerji istehlakı, ətraf mühitə töhfə, torpaq istifadəsi, tikinti və xarici xərclər, xidmət müddəti və s. baxımından daha sərfəli ... Məsələn; şoses km xərci təxminən 12 milyon dollar ikən, cüt xəttli, elektrik və siqnalla dəmiryolunun xərci yalnız 4 milyon dollar, istifadə ömrü isə 30 il ... Yaxşı 21. əsrə adını verən dəmiryolu daşımaları Türkiyədə dünəndən bu günə necə bir məsafə qət etdi? İşdə Türkiyədə dəmir şəbəkələrin kilometr daşları ...
IRON MİLAD: 1856
Osmanlı torpaqlarındakı dəmir yolunun tarixi 1851-ci ildə 211 km-lik Qahirə-İskəndəriyyə Dəmiryolu xəttinin güzəşti ilə başlayır və mövcud milli sərhədlər içərisində olan dəmir yollarının tarixi, 23 sentyabr 1856-cı ildə 130 km-lik İzmir-Aydın Dəmiryol Xəttinin güzəşti ilə başlayır. Bu səbəbdən 1856-cı il Türk Dəmir Yolu Tarixinin ildönümü hesab olunur. Osmanlı İmperiyasında dəmir yolu güzəştləri verilən İngilislər, Fransızlar və Almanlar ayrı-ayrı bölgələrə diqqət yetirirlər: Fransa; Şimali Yunanıstan, Qərbi və Cənubi Anadolu və Suriya, İngiltərə; Rumıniya, Batı Anadolu, İraq və Fars körfəzindəki Almaniya; Trakya, Orta Anadolu və Mesopotamiyada təsir dairələri yaradır. Qərb kapitalistləri, sənaye inqilabı ilə çox əhəmiyyətli və strateji bir nəqliyyat yolu olan dəmir yolunu, toxuculuq sənayesinin xammalı olan kənd təsərrüfatı məhsulları və əhəmiyyətli mədənləri limanlara ən sürətli şəkildə və oradan öz ölkələrinə daşımaq üçün inşa edirlər. Üstəlik, km üçün mənfəət təminatı, dəmir yolunun 20 km-lik hissəsindəki mədənlərin istismarı və s. Güzəştlər əldə edərək dəmir yolu tikintilərini genişləndirirlər. Bu səbəbdən Osmanlı torpaqlarında tikilən dəmir yolu xətləri və keçdikləri yollar bu ölkələrin iqtisadi və siyasi məqsədlərinə uyğun şəkildə formalaşır.
1856-1922 illəri arasında Osmanlı torpaqlarında qurulan xətlər belədir:
- Rumeli Dəmir Yolları: 2383 km / normal xətt
- Anadolu-Bağdad Dəmir Yolları: 2424 km / normal xətt
- İzmir - İlçe və onun uzadılması: 695 km / normal xətt
- İzmir - Aydın və qollar: 610 km / normal xətt
- Sam-Hama və onun genişləndirilməsi: 498 km / dar və normal xətt
Caffa-Qüds: 86 km / normal xətt
- Bursa-Mudanya: 42 km / dar yol
- Ankara-Yahsihan: 80 km / ensiz yol
Toplam 8.619 km
RESPUBLİKA DÖVRÜNDƏ DƏYİŞ YOLLARI
Cümhuriyyətdən əvvəlki dövrdə xarici şirkətlərə verilən imtiyazla, onların nəzarəti altında həyata keçirilən və xarici iqtisadiyyatlara və siyasi maraqlara xidmət edən dəmir yolları, respublikadan sonrakı dövrdə özünü təmin edən 'milli iqtisadiyyat' yaratmaq və ölkənin qaynaqlarını səfərbər etmək məqsədi ilə milli maraqlara uyğun qurulmuşdur. Bu dövrün fərqləndirici xüsusiyyəti ondan ibarətdir ki, 1932 və 1936-cı illərdə hazırlanmış birinci və ikinci beşillik Sənayeləşmə Planlarında dəmir polad, kömür və maşın kimi əsas sahələrə üstünlük verilmişdir. Bu cür kütləvi yüklərin ən ucuz şəkildə daşınması üçün dəmir yolu investisiyaları vurğulanır. Bu səbəbdən dəmiryol xətləri milli qaynaqlara yönəldilir və ölkəyə sənayenin genişlənməsi müddətində yer seçimini təyin edir. Bu dövrdə, bütün mənfi şərtlərə baxmayaraq, milli güclə dəmir yolu tikintisi və istismarı təmin edilir.
Respublikamızın ilk illərində dəmir yolu sevgisi hər kəsi bürüdü və bütün qıtlıqlara və mümkünsüzlüklərə baxmayaraq, dəmir yolu tikintisi İkinci Dünya müharibəsinə qədər davam etdi. Müharibə səbəbindən 1940-dan sonra yavaşladı. 1923-1950-ci illər arasında inşa edilən 3.578 km-lik dəmir yolunun 3.208 km-i 1940-cı ilə qədər tamamlanır.
Dəmiryol nəqliyyatı, milli iqtisadiyyatın yaradılması və gənc respublikanın qurulması siyasəti çərçivəsində iki mərhələdə aparılır. Birinci mərhələdə, böyük maliyyə çətinliklərinə baxmayaraq, xarici şirkətlərə məxsus dəmiryol xətləri alınır və milliləşdirilir və bəziləri sazişlərlə alınır.
İkinci mərhələdə, mövcud dəmir yolu xəttlərinin əksəriyyəti ölkənin qərb bölgəsində cəmləşdiyindən Mərkəzi və Şərq bölgələrini mərkəz və sahil ilə birləşdirmək məqsədi daşıyır. Bu məqsədlə magistral xətlərin birbaşa dəmir yolu xətlərinin istehsal mərkəzlərinə çatması ilə əldə edilməsi təmin edilir. Cümhuriyyətdən əvvəl dəmir yollarının 70% -i Ankara-Konya istiqamətində qərbdə olduğu halda, Cümhuriyyət dövründə yolların 78.6% -i şərqdə çəkildi və bu günə qədər qərbdə və şərqdə% 46 və% 54 nisbətdə paylanmaya nail olundu. Bundan əlavə, magistral xətləri birləşdirən və dəmir yolunun ölkə səviyyəsinə yayılmasında mühüm payı olan qovşaq xətlərinin çəkilməsinə də vurğu edilir. Beləliklə, 19-cu əsrdə yarı müstəmləkə iqtisadiyyatı tərəfindən yaradılan 'ağac' şəklində olan dəmir yolları indi milli iqtisadiyyatın ehtiyac duyduğu 'ilmə şəbəkəsinə' çevrilir.
YOLUNUN QIZIL YAŞASI NECƏ başladı?
Quru yolu 1950-ci ilə qədər tətbiq olunan nəqliyyat siyasətində dəmir yolu bəsləyəcək və birləşdirəcək bir sistem olaraq görülür. Ancaq magistral yolların dəmir yollarını tamamlamaq və dəstəkləmək üçün inkişaf etdirilməli olduğu bir vaxtda, Marşallın köməyi ilə dəmir yollarına məhəl qoymadan yolların inşasına başlanıldı. 1960-cı ildən sonra planlaşdırılan inkişaf dövründə dəmir yolları üçün nəzərdə tutulmuş hədəflərə heç vaxt nail olmaq mümkün deyil. Bu planlar nəqliyyat alt sistemləri arasında koordinasiyanı təmin etməyi hədəfləsə də, əvvəlcədən hazırlanmış dövrün xüsusiyyətləri təmin edilə bilməz və nəqliyyat alt sistemləri arasında koordinasiya əldə edilə bilməz və magistral yollara qoyulan investisiyalar bütün plan dövrlərində öz çəkisini saxlayır. Bütün planların sənayenin artan nəqliyyat tələbatını vaxtında və vaxtında ödəməsi üçün dəmir yollarında investisiya, yenidən qurulma və modernləşdirmə işlərinə yönəldiləcəyi nəzərdə tutulsa da. Bu siyasət nəticəsində 1950-1980 illəri arasında ortalama 30 km. yeni xətt hazırlanır.
1980-ci illərin ortalarında ölkəmizdə sürətli bir avtomobil yolunun inşasına başlanan avtomobil yolları, GAP və turizmdən sonra ölkəmizin üçüncü ən böyük layihəsi olaraq qəbul edilir. Bu çərçivədə 3-cı illərin ortalarına qədər hər il magistral yollara təxminən 1990 milyard dollar investisiya qoyulur. Digər tərəfdən, xüsusilə əhəmiyyətli dəmir yolu infrastrukturu investisiyaları ilə bağlı heç bir layihənin həyata keçirilmədiyi görülür. Mövcud dəmir yollarının əksəriyyəti əsrin əvvəllərində inşa edilmiş həndəsədə qalmağa məhkumdur. 2-cı illərdə magistralın payı% 1960, dəmir yolunun% 50 olduğu halda, 30-ci ildən bəri dəmir yolunun payı aşağıda idi. Bununla birlikdə, dəmir yollarının yük daşımalarındakı payı son 1985 ildə% 50 azalmışdır.
Dəmiryolunun yenidən yaranması
Türk dəmiryolu sektoru üçün 2003-cü il yenidən dirçəlişdir. Dəmiryolu, 50 illik fasilədən sonra yenidən hökumət siyasətinə davam edərkən, dəmir yoluna 251 milyon TL pul ayrıldı. Bu rəqəm 2012-ci ildə 16 dəfə artaraq 4,1 milyard TLə çatdı. İnvestisiya güzəştlərinin artırılması nəticəsində; 9 ildə mövcud sistemin modernləşdirilməsi çərçivəsində 80 layihə istehsal edildi, xüsusilə yüksək sürətli qatar layihələri, qabaqcıl dəmir yolu sənayesinin inkişafı və yenidən qurulması, dəmir yolları ən dinamik sektorlardan birinə çevrildi.
Son 50 ildə təqribən 1000 km yeni dəmiryol xətləri çəkilmiş, 888 km YHT xətti daxil olmaqla 1.085 km yeni dəmir yolu xətləri çəkilmişdir. Mövcud sistem də diqqətdən kənarda qalmadı və 6.455 km dəmir yolu xətti yeniləndi. Beləliklə, yüksək sürətli qatar layihələri ilə qatar imici və nəqliyyat vərdişləri dəyişdi. Mövcud sistem yeniləndi, qatarların sürəti normal vəziyyətə gətirildi və xidmət keyfiyyəti yüksəldildi.
Yük daşınmasında blok qatar əməliyyatları başlandı. Bu əhatədə OIZ və yük mərkəzləri əsas dəmir yolu ilə birləşdirilir və 16 yerdə logistika mərkəzləri qurulur. Bundan əlavə, 3.476 səviyyəli keçid təkmilləşdirilmiş və 530 səviyyəli keçid nəzarət edilmişdir. Bu araşdırmalar səviyyə keçid qəzalarında əhəmiyyətli dərəcədə azalma ilə nəticələndi.
Beynəlxalq dəmiryolunun inkişaf etdirilməsi üçün də Türkiyənin ajandasında əhəmiyyətli layihələr var. Bunların ən əhəmiyyətlilərindən biri Türkiyə, Azərbaycan, Gürcüstan əməkdaşlıqla tarixi İpək Yolunu yenidən canlandıracaq Qars-Tbilisi-Bakı dəmir yolu layihəsi ... Marmarayla Londondan Çinə kəsilməz dəmiryolu təmin edilərkən ilk illərdə 1,5 milyon sərnişin və illik 3 milyon ton yük daşınması planlaşdırılır . . Yaxın Şərq üçün də layihələr var. İstanbuldan Məkkəyə, YHT ilə Mədinəyə getməsi nəzərdə tutulur.
Bundan əlavə, yaxın, şəhərlər arasında sürətli, təhlükəsiz və rahat dizel qatar dəsti sistemi istifadəyə verildi.
URBAN İMKAN NƏZƏRİNDƏN YAŞAYIR
Ankaradakı Başkentray, İstanbuldakı Marmaray və İzmirdə Egeray Layihəsi, şəhər ictimai nəqliyyatında dəmir yolu sistemini inkişaf etdirmək üçün yerli idarəetmə ilə əməkdaşlıqda başladıldı. Egeray'ın Cumaovası-Aliağa hissəsi xidmətə verildi. Metro standartında işləyən bu sistemi Torbalıya uzatmaq üçün xəttin inşasına başlanılıb. Gaziray Layihəsi Gaziantepdə də icra edilir.
İNKİŞAFLI DAİLWAY sənayesi inkişaf edir
Daxili və xarici özəl sektorda əməkdaşlıqda qabaqcıl dəmir yolu sənayesinin inkişafı üçün səy göstərilməkdədir. TCDD-nin törəmə şirkətləri; Lokomotiv və yük vaqonları Eskişehirdə TÜLOMSAŞ, Sakarya və TÜVASAŞ’da qatar dəstləri və sərnişin vaqonları, yük vaqonları isə əsasən Sivasdakı TÜDEMSAŞ-da istehsal olunsa da, milli və beynəlxalq bazarlarda rəqabətə girdi.
Sakarya'da Koreya ilə əməkdaşlıqda qurulan EUROTEM dəmir yolu vasitələri fabriki bu anda Marmaray dəstləri istehsal edir. TCDD ilə ortaq olaraq, Çankırıdakı Yüksək Sürətli Qatar Qayçı Fabriki (VADEMSAŞ) və VOSSLOH / Almaniya Erzincanda dəmir bağlayıcı fabrik qurdu. KARDEMİR, YHT xətləri üçün relslər istehsal etməyə başladı. Afyon və Sivasda beton şpal fabriklərinə əlavə olaraq daha 10 müəssisə quruldu. Maşın və Kimya Sənayesi İdarəsi ilə əməkdaşlıqda dəmiryol təkərlərinin istehsalı üçün işlər görülür.
Dəmir yolu PULSUZDUR
Demiryolu Yenidənqurma və Türk Dəmir Yolu Sektorunun Gücləndirilməsi "layihəsi çərçivəsində, Türk Dəmir Yolu Sektorunun AB qanunvericiliyinə uyğun olaraq hüquqi və struktur quruluşunu təmin edəcək" Baş Dəmir Yolu Çərçivə Qanunu "və CD TCDD Qanun layihələri hazırlanmışdır.
Nəqliyyat sektorundakı tarazlığın dəmir yollarının xeyrinə yenidən qurulması, dəmir yollarının canlandırılması və digər nəqliyyat növlərinə qarşı rəqabət qabiliyyətinin artırılması ilk növbədə dəmir yolu sektorundakı rəqabətin artmasından asılıdır ... "Ümumi Dəmir Yolu Qanunu" layihəsi ilə dəmir yolu nəqliyyatında mövcud olan inhisar liberallaşdırılacaq.
TÜRK DAĞLI YOLLAR NECƏ İSTƏYİR?
Osmanlı Dəmir Yollarına, İctimai İşlər Nazirliyinin (Nafia Public İşlər Nazirliyi) Turuk və Meabir (Yol və İnşaat) İdarəsi rəhbərlik edirdi. 24 sentyabr 1872-ci ildə dəmir yolunun inşası və istismarı üçün Dəmir Yolları İdarəsi yaradıldı. Cümhuriyyətin qurulmasından və dəmir yollarının milliləşdirilməsi barədə qərar qəbul edildikdən sonra Anadolu-Bağdad Dəmir yollarının 24 Baş İdarəsi, Nafiya Xalq İşləri Nazirliyinə (Xalq İşləri Nazirliyi), 1924 may 506-cü il tarixli 31 nömrəli Qanunla tətbiq edildi. Dəmir yolları sahəsində ilk müstəqil idarəetmə birliyi olaraq, Dövlət Dəmir Yolları və Limanları Baş İdarəsi "dəmir yollarının inşası və istismarı üçün 1927-ci il 1042 may tarixli 27 nömrəli Qanunla quruldu. Dövlət Dəmir Yolları və Limanları Baş İdarəsi 1939 May 22-cu ildə qurulan Nəqliyyat Nazirliyinə (Nəqliyyat Nazirliyi) birləşdirildi. 1953 İyul 6186 tarixinə qədər əlavə büdcəli bir dövlət idarəsi şəklində idarə və bu tarixdə çıxarılan XNUMX saylı Qanunla Nəqliyyat Nazirliyinə bağlı olaraq "Türkiyə Respublikası Dövlət Dəmiryolları işlətməsi (TCDD)" adı altında İqtisadi Dövlət Teşekkülü halına gətirildi.
Nəhayət, 08.06.1984 tarixli 233 Fərman Qanunu ilə CD İctimai İqtisad Təşkilatı "və üç filialı olan TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ və TÜVASAŞ, yenə də Nəqliyyat, Dənizçilik və Rabitə Nazirliyinin əlaqəli bir qurumu olaraq fəaliyyət göstərir.
Yüksək sürətli təlimlərin dəyişdirilməsi LİDERİ
Şübhəsiz ki, Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskişehir-İstanbul, Konya, Eskişehir, Ankara arasında xidmətə girən İstanbul ilə sürətli qatarlar arasında ölkəmizin prestij layihələri, bu, Türkiyə sərnişin daşınması və qatar istismarı şərtləri adına bir inqilab idi. Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir YHT Layihələrinin inşası davam edir.
Hal-hazırda Ankara-İzmir və Ankara-Sivas arasındakı cəmi 1.889 kilometr yüksək sürətli qatar xətti inşa edilir. Yüksək sürətli qatar xətləri ilə yanaşı, yük və sərnişin nəqliyyatının birlikdə aparıla biləcəyi yüksək sürətli qatar xətləri də qurulur. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyKapıkule və Sivas-Zara olan 1.626 kilometr sürətli dəmir yolu xəttində inşaat işləri davam edir. 429 kilometrlik şərti dəmir yolu ilə birlikdə ümumilikdə 3 kilometr dəmir yolu tikintisi davam edir.
Xəttlərdə istismar xərclərini azaltmaq və yüksək tutumlu təhlükəsiz nəqliyyat təmin etmək üçün elektrifikasiya və siqnalizasiya işləri davam edir. 45-cü ildə siqnal və elektrik xətlərindəki xətlər nisbətinin yüzdə 2023-dən yüzdə 77-ə çatdırılması hədəflənir.
Şərh yazan ilk kişi olun