Bu işlər əsnasında Anadolu-Bağdad dəmir yolu ilə əlaqədar buxar lokomotivi və vaqon təmir ehtiyaclarını qarşılamaq üçün Almanlar tərəfindən Eskişehirdə Anadolu-Osmanlı Şirkəti adlı kiçik bir atelye quruldu. Deməli bu gün TÜLOMSAŞnin təməli qoyulur.
Əgər Eskişehirdə sənayenin inkişafı bir əfsanəyə mövzu olmuş olsaydı, hərhalda başlanğıcda, "Eskişehir deyilən ildə gözün ala bildiyi qədər üfüqə uzanan su və məhsuldar torpaqlar var idi" deyə başlayır və belə davam edərdi:
"... Bir gün bu zəngin əraziləri iki dəmir çubuğu parçaladı və isti buxarla nəfəs alan bir dəmir araba bu barların üstündən keçdi. O dövrdə insanlar da baxdılar ki, bu dəmir maşının sayəsində iraqlılar əvvəlki kimi deyil; yer dəyişdi, səma dəyişdi, insanlar dəyişdi, yeni işlər görməyə başladılar ... ”
1892-da, İstanbul-Bağdad Dəmir yolunun Eskişehir yolu ilə keçməsi heç də belə bir əfsanənin mövzusudur; Ancaq bölgənin sosial-iqtisadi quruluşu üçün mühüm bir faktor olduğunu və bölgədə sənayeləşmə mərhələsinin başlamasında və inkişafında əsas vasitədir.
Dünyada ilk dəfə 1825-ci ildə İngiltərədə başlayan və 25 il içində bütün Avropada yayılan dəmiryolu nəqliyyatının, torpaqları 3 qitəyə yayılan Osmanlı İmperatorluğuna girişi digər bir çox texnoloji yeniliyə görə çox erkən olar, nə var ki, 1866-ci ildə Osmanlının geniş torpaqları üzərindəki dəmiryolu Xəttin uzunluğu yalnız 519 km-dir. Üstəlik bu xəttin yalnız 1 / 3'lük hissəsi Anadolu torpaqları üzərində, 389 km-lik hissəsi Konstansa-Tuna ilə Varna-Rusçuk arasında yer alır.
Osmanlı hökuməti, Haydarpaşanı Bağdada bağlamağı və buna görə Hindistanı İstanbulla İstanbulla bağlayacağını düşünür .. 1886-ci əsrin sonlarında Anadolu-Bağdad xəttinin Haydarpaşa-İzmit hissəsi Marmara dənizi hövzəsinə vurur. tikilib istifadəyə verilir.
8 Oktyabr 1888 tarixi və əməliyyat xəttinin Osmanlı Osmanlı Şimendiferinin İzmit-Ankara hissəsi ilə birləşməsi ilə şirkətə verilir. 15 Avqust 1893-da, Eskişehirdən Konya və 31-dan 1893 iyulda Konyaya gəlmişdir.
1894
1894-ci ildə bu işlər əsnasında Almanlar tərəfindən Anadolu-Bağdad dəmir yolu ilə əlaqədar olaraq buxarlı lokomotiv və vaqon təmiri ehtiyacını qarşılamaq üzrə Eskişehirdə Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı verilən kiçik bir atelye qurular. Beləliklə, bugünkü TÜLOMSAŞ'ın təməli qoyulur. Burada kiçik diametrli lokomotiv, sərnişin və yük vaqonu təmir edilməkdə, o günlərdə lokomotiv qazanları onarılmak üçün Almaniyaya gönderilmekte və bütün ehtiyat hissələri idxal edilməkdə.
1919
Qurtuluş Döyüşündə TÜLOMSAŞ
1919-cu ildə Anadolunun işğalı əsnasında İngilislər tərəfindən tutulan Anadolu-Osmanlı Şirkəti, 20 Mart 1920-ci ildə Kuvayı-Milliye tərəfindən geri alındı və adı dəyişdirilən Eskişehir Cer atelyesi, milli qüvvələrin əlindəki işğal ordularına qarşı kozur oldu.
Xatirələrində İsmət Paşa: “Mənim ilk vəzifəm ordu hazırlamaq idi. Borularda tapdığım, müxtəlif anbarlarda, Eskişehir Dəmiryolu atelyesində tapdığım və Sakaryada istifadə etdiyim topların qanadları var. "
20 İyul 1920-ci ildə yunanların əlinə keçən Atelye, 2 sentyabr 1922-ci ildə bir daha əl değiştirmemek üzrə geri alınır və yeni Türkiyədə müasir texnologiyaya girişin başlanğıcı olaraq, əkinçiliyə söykənən iqtisadiyyatdan texnologiyaya söykənən iqtisadiyyata doğru ilk addımın atılmasını təmin edər.
Milli İstiqlal Müharibəsindən sonra Atatürk deyir: "Əsl müharibə iqtisadi müharibədir." Bu döyüşü qazanmaq üçün gənc Türkiyə Respublikası dünən dənizə tökdüyü düşmənə asılıdır hələ. Sahələri bazarlara, minaları fabriklərə, fabrikləri limanlara bağlayan və iqtisadiyyatın arterial damarlarını təşkil edən dəmir yollarının bütün ehtiyaclarını qarşılayır, xüsusən Almaniya, Belçika, İsveç və Çexoslovakiya. Sənayenin əsasının belə olmadığı ölkədə lokomotiv və vaqon istehsalı haqqında danışmaq çətin bir mühitdir.
1923
1923-cü ildə 800 m2 qapalı sahəyə çatan Eskişehirdə Çəkiliş Atölyesi içərisində 1925-ci ildən 1928-ci ilin sonunadək Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, Dəmir Qayçı, Ağır körpü və yol təhlükəsizliyi ilə əlaqəli materiallar istehsal ediləcək və asılılığın aradan qaldırılması üçün böyük addımlar atılır. İndi ildə 3-4 lokomotiv və 30 sərnişin və yük vaqonu təmir olunur.İkinci Dünya Müharibəsi dövründə, ətrafımızda hər tərəfi yandıran səfərbərlik yaşanarkən, təcrübəli mütəxəssislər Eskişehirdə müvəqqəti bir durğunluğa səbəb oldu. Ancaq bu durğunluq qısa müddətdə böyük bir hücumla əvəz olundu.
1940
TÜLOMSAŞ, sənaye üçün texniki heyət hazırlayır ...
Ölkənin dəmir yolları tərəfindən ehtiyac duyulan bu çətin günlərin öhdəsindən gəlmək üçün Cer atelyesində səfərbərliyə başlanılır. Əvvəlcə yeni işçilər işə qəbul olunan işçilər əvəzinə altı aylıq kurslarda təhsil alırlar. Təcrübəli kadr təhsili fasiləsiz davam etdirmək üçün Day və internat Çağırış Sənəti Məktəbləri açılır. Seminarda qalan bir neçə mütəxəssis işçi dəmir yollarına və hərbiyə tam dəstək verir, eyni zamanda yeni işçilərə və şagirdlərə dərs deyir, digər tərəfdən hələ sənayesi olmayan ölkəmizdə səfərbərliyin çətin şərtləri nəticəsində yaranan çətinliklərin öhdəsindən gəlmək üçün yeni layihələr həyata keçirirlər. Bu fövqəladə sədaqət nəticəsində bir çox maşın hissələri, hətta əvvəllər hazırlanmayan alətlər istehsal olunur. Yenə bu dövrdə, Cer Atölyesi bünyəsində qurulan Mənbə Evi eyni zamanda Türkiyədə dünya standartlarında kaynakçı yetişdirən bir mərkəz olur.
1946
TÜLOMSAŞ, Eskişehirə aydınlıq gətirir ...
1946-cı ildə İkinci Dünya Müharibəsi sona çatdıqda və səfərbərlik ləğv edildikdə, artan istehsal gücü ilə Çer Atölyesi, adı hələ bir atelye olsa da, fabrik olaraq işə başlayır. Artan enerji ehtiyacını qarşılamaq üçün qurulan elektrik stansiyası Eskişehir bölgələrini də qaranlıqdan xilas edir.
1947-ci ildə Komanda Zavodu açıldı və 1949-cu ildə yeni Baxım, Yemək Zalı və Müdirlik binası istifadəyə verildi.
1951
1956-cı ildə Mühərrik şöbəsi fəaliyyətə başlayır. 1951-ci ildə ilk mexaniki tərəzi Türkiyədə istehsal olunur, lisenziyasız və ya nou-hau olmadan bu sexdə həyata keçirilir. TÜLOMSAŞ, ölkəsinə idman və ictimai həyatda rəng qatır:
Çox yönlü istehsaldan əlavə, hər bir emalatxanada futbol klubu, güləş, xizək və atıcılıq filialları var. Üstəlik, məmurlar və işçilər üçün yerli yerlər açıldı. Həftənin 2-3 gecələrində atelye qonaq salonlarında kino filmləri oynanılır, idman və mədəni görüşlər keçirilir. Cer Atölyesi Türkiyənin gözdə təşkilatlarındandır artıq. Ancaq bununla kifayətlənmir. Birtəhər yatağına sığmır. Əsl həsrətini qazanmaq üçün yanır. Nəhayət gözlənilən fürsət gəlir. Xalqın dəmir yoluna olan sevgisini artıracaq bir layihə Ankara Gənclik Parkı axtarılır.
1957
1957-ci il, Gənclər Parkı tətil yeridir. Eskişehir Cer atelyesində istehsal olunan iki kiçik "Mehmetçik" və "Efe" lokomotivləri, Havuzbaşı və Esmen adlanan stansiyalar arasında 1750 m2 olan bir istiqamətdə həm Ankara, həm də Eskişehirdə boğdu. Sürətlə hərəkət edən və bir tərəfdən uşaqların sevincini yaşayan Eskişehir Rəsm Atölyesi'nin qüruru və böyük lokomotiv istehsal etmək ümidi olan 20 tonluq yükləmə qabiliyyəti olan iki kiçik buxar lokomotivi.
1958
İlk lokomotiv anadan olur; Üstündə KARAKURT T parçaları üzərində. 1958-da Eskişehir Demir Fabrikası adı altında yeni və böyük hədəflər üçün Eskişehir Cer Atölyesi təşkil edilir. Bu hədəf, ilk yerli lokomotivi istehsal etmək və 1961-da, türk işçilərinin və mühəndislərin şərəf memarıdır fabrikdə zavod tutur. Bu 1915 at gücü ilə ilk Türk buxar lokomotividir və 97-ı ağırlaşdırır və 70 km / s-də sürətləndirə bilir.
4 aprel 1957-ci ildə Eskişehirdə (Çukurhisar) Sement Zavodunun açılış mərasimində olan hörmətli Adnan MENDERES, Dövlət Dəmir Yolları İş Emalatxanasına hörmətlə yanaşdı və fabriklərin bütün fabriklərini, xüsusən Çalışma Məktəbini yoxladı və Həmkarlar İttifaqları və Federasiya Komitələrini ziyarət etdi. Daha sonra xalqın, qatarın və dəmir yolunun populyarlaşdırılması məqsədi ilə həmin il Ankara Gənclik Parkında istismara veriləcək "Mehmetçik" və "Efe" miniatür qatarlarının lokomotivlərindən birinə minərək səyahət etdilər. ? " demişdir.
1958-da Eskişehir Demir Fabrikası adı altında yeni və böyük hədəflər üçün Eskişehir Cer Atölyesi təşkil edilir. Bu hədəf, ilk yerli lokomotivi istehsal etmək və 1961-da, türk işçilərinin və mühəndislərin şərəf memarıdır fabrikdə zavod tutur. Bu 1915 at gücü ilə ilk Türk buxar lokomotividir və 97-ı ağırlaşdırır və 70 km / s-də sürətləndirə bilir.
| KARAKURTUN ƏSAS XARAKTERİSTİKERİ | |
| Lokomotiv Növü | 1 E |
| XÜSUSİ DƏYİŞMƏ | 5 ox |
| Maksimum Sürət | 70 km / h |
| YAĞLI TƏHLÜKƏ | 1435 mm |
| ƏMƏKDAŞLIQ | 97 ton |
| BİZNES KİTABI | 106,9 ton |
| Yumruğundan Bumperə DISTAN | 22900 mm |
| WHIEL DIAMETER | 1450 mm |
| DIAMETER İSTƏYİR | 850 mm |
| AXLE TƏSİR | 19,5 ton |
| YAXŞI DƏSTƏK | 1500 mm |
| CER FORCE | 18500 kq |
| CYLINDER istiliyi | 660 mm |
| BOILER STEAM TƏKLİF | 16 at |
| Qalib Gücü | 1915 a.q. |
| Əyləc Növü | KNORR Buxar əyləci |
| TENDER TARE / SU yanacağı | 20 ton / 29 ton / 11 ton |
| İSTEHSAL VƏZİFƏSİNƏ BAŞLADI | 1958 |
| XİDMƏTƏ Giriş tarixi | 1961 |
| XİDMƏT ZAMANI | 25 Yıl |
1961
"İNQİLAB"
16 İyun 1961-ci il tarixində Dövlət Dəmir Yolları Zavodları və Dartma İdarələrinin idarəçiləri və mühəndislərindən 20 nəfəri Ankarada iclasa çağrıldı.
Yığıncağa sədrlik edən baş direktor müavini Emin BOZOĞLU, Nəqliyyat Nazirliyinin məktubunu oxudu. Məqalədə, "Ordunun küçə sərnişin ehtiyaclarını qarşılayan bir avtomobil növü inkişaf etdirmək" tapşırığının TCDD Zavoduna verildiyi və bu məqsədlə 1.400.000.-TL müavinət ayrıldığı bildirildi.
Verilən son tarix 29 oktyabr 1961, yəni 4.5 ay idi. Bu müddət ərzində bu miqyasda bir inkişaf edilə bilərmi? İnkişaf heç nəyə söykənməsin, işləyə biləcək bir avtomobil edilə bilər, belə bir möcüzə reallaşa bilərmi? Yığıncaqda çıxış edənlərin çoxu belə bir layihədə işləməkdən məmnun olduqlarını bildirməyə çalışdılar, amma belə qısa müddətə nail olacağını düşünmədilər, bəziləri isə "yox" dedilər.
Bütün ölkələrdə universitet mətbuatı, bir ovuc sənayeçi, siyasətçi, Türkiyədə nə səsi, nə də avtomobili eşidə bilən hər kəsə, motorlar edilə biləcəyinə inanmır, xüsusi sohbetBu fikir 29-ci illərdə, reportajlarda və hətta film şouları ilə keçirilən konfranslarda vurğulandı. Ancaq baş verən bu inanılmaz şeylər və 1961 Oktyabr XNUMX-ci il tarixdən etibarən Türkiyədə bir avtomobil düzəltdi, təkərlərində olmasa da düz bir başlıq və təkrar Türkiyədə mühərrikinin gücü ilə TBMM binası önünə gətirildi, Prezident Cemal Gürsel Paşaya ikinci bir təklif edildi Paşanı Anıtkabirə aparırdı, sonra Hipodromdakı parad rəsmində iştirak edirdi.
Bu necə oldu?
Layihə ilə, bir tərəfdən digər bir təşkilatın deyil, Dəmir Yollarının qurulması, əhəmiyyətli bir texniki potensialı və təcrübəli bir işçi və mühəndis olan Ankara, Eskişehir, Sivas və Adapazarı TCDD fabriklərindən güclü bir texniki potensiala və güclü bir işçiyə sahibdir. Texniki heyət Emin BOZOĞLU'nun hərbi mənşəli, eyni zamanda Sıtkı ULAY Paşanın qohumu olduğu Milli Birlik Komitəsi üzvləri və bir çox kabinet üzvləri tərəfindən yaxşı tanınıb və etibar edildiyinin nəticəsi idi.
İdarə qrupunun rəhbəri, Mühəndis Emin BOZOĞLU, qrupdakı digər menecerlər kimi bütün bürokratik əngəlləri ilə, bütün bürokratik əngəlləri cəsarətlə dəf edərək və qərəz və aktuallıq kimi səbəblərə görə böyük gərginlik altında olan 20 mühəndisdən ibarət bir qeyri-adi bir tempi ilə. eyni zamanda dinc şəkildə işlədiyini təmin edərək əsas rol oynadı.
Zamanla yarış qazanmağın ikinci amili, iştirak edən mühəndislərin, layihə müddətində, həftə sonları da daxil olmaqla, gündə ən az 12 saat çəkərək, bir neçə saat sökülmüş avtomobil sidrində işləməkdən çəkinməmək üçün davaya getmək istəməsi idi.
16 İyun 1961 tarixində baş tutan yığıncaqda Eskişehir Dəmiryol Zavodlarında tökmə kimi istifadə edilməyən bir bina (bugünkü TÜLOMSAŞ) tökmə kimi istifadə olunur və ən uyğun metod müxtəlif növ nəqliyyat vasitələrinin, mühərrikin, ötürücünün və s. Quruluşunu araşdırmaqdır. və s. Digər qruplar və onların hissələri necə dizayn və istehsal edilməsinə yönəldildiyi qənaətinə gəlindi.
İş yeri olaraq seçilən emalatxananın hazırlanması üçün Eskişehirə təlimat verildi və avtomobili olanlardan 19 iyun tarixində Eskişehirdə olması istənildi. Dökümçülük binasının zəmini lokomotiv qazanlarında istifadə üçün alınmış metal təbəqə ilə örtülmüşdür. Qapıda çox sayda neçə gün qaldığını göstərən bir lövhə asıldı. Layihənin sonuna qədər bu lövhə hər gün azaldı və sona qədər orada qaldı. Emalatxanada yerüstü gəzici vinç, müxtəlif piştaxtalar və iclas masası vardı. Yaxınlıqda çay otağı olan bu masa dörd ay iclas, istirahət və lazım gəldikdə masa kimi istifadə edilmişdir.
Seminarda ilk görüşdə "İdarəetmə Qrupu" elan edildi. Baş müdir müavini Emin BOZOĞLU, fabriklər şöbəsinin müdiri Orhan ALP, Taksim şöbəsinin müdiri Hakkı TOMSU, Tartış İdarəsi müdiri Nurettin ERGUVANLI, Eskişehir Dəmiryol Zavodları müdiri Mustafa ERSOY, Adapazarı Dəmiryol Zavodu müdiri Cəlal TANER, Ankara Dəmiryolu Fabriki müdiri Mehmet NÖK. İki təqaüdçü məmur vardı: Baş İdarə məsləhətçisi Hüsnü KAYAOĞLU və Necati PEKÖZ. Sonra işçi qruplar müəyyən edildi: Dizayn, mühərrik ötürmə, korpus, asma və əyləc, elektrik avadanlığı, tökmə işləri, satınalma işləri və xərclər hesab qrupları. Əvvəlcə avtomobilin konturları müəyyən edildi. Orta çəki adlandırıla bilən, ümumi çəkisi 1000-1100 kq olan dörd-beş nəfərlik bir növdə razılaşdırıldı. Mühərrik 4 vuruşlu və 4 silindrli, 50-60 at gücündə olmalıdır.
Bədən üçün hazırlanan 1:10 miqyaslı modellərdən birinin 1: 1 ölçülü gips modeli hazırlanmışdır. Çatı, kapot və bənzər tüklər bu modeldən götürülmüş və çəkic ilə işlənmiş qəliblərlə düzəldilmiş beton bloklara çəkilərək tək-tək istehsal edilmişdir. Digər tərəfdən, Willy'nin Cip, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 və 1100 mühərriklərini araşdırdıqdan sonra klapan olan 4 silindrli mühərrikin gövdəsi və başı Sivas Demiryol fabrikində töküldü və Ankara Dəmiryolu Fabrikində işləndi. Piston, piston halqası və qolları Eskişehirdə edildi. Mühərrik Ankara Dəmiryolu Fabrikində quraşdırıldı. Əyləcdə 40-dan çox HP qəbul edə bilməyən bu mühərrikə alternativ olaraq Ankara Zavodu eyni gövdə və krank mili əsasında başqa bir növ inkişaf etdirdi. Eskişehirdə üçüncü mühərrikdə B mühərriki adlanan üst klapanlı bir istehsal edildi.
Asma qrupu, ön dəstlər üçün "Mc Pearson" sistemini təklif etdi və nümunəyə görə Eskişehirdə istehsal edildi. Sentyabr ayının sonlarına doğru ön və arxa şüşələrin bazarda mövcud olanlara uyğunlaşdırılması zərurəti üzündən modelə görə bir qədər dəyişdirildi, iki gövdə idarə edildi və biri A, digəri B tipli iki ayrı mühərrik hazırlandı. Şanzımanların hamısı yerli olaraq Ankara Fabriki tərəfindən hazırlanmışdır. Yığıncağa başlayarkən qarşılaşılan ən böyük problem gövdə mühərriki uyğunlaşmasına nail olmaq, debriyaj, qaz və əyləc idarəetmə mexanizmlərini yerləşdirmək və sükan çarxının ən uyğun yerini tapmaq idi. Tənzimlənən sükan tövsiyəsi qəbul edilmədi. İki il sonra Cadillac bunu bir yenilik olaraq gətirdi.
Nəhayət, oktyabr ayının ortalarında Devrim avtomobillərindən birincisi təcrübəyə hazır idi. Elektrik avadanlığı, diferensial dişlilər, kardan xaçları və mühərrik rulmanları, şüşə və təkərlər xaricindəki bütün hissələri yerli idi. Bir tərəfdən bu ilk maşının yol təcrübələri qorunur, digər tərəfdən B motoru ilə təchiz olunmuş ikinci maşının Prezidentə təqdim edilməsi üçün qaldırılması üçün səy göstərilmişdir. Bu 2 nömrəli inqilabın qara rəngli son qatına yalnız 28 oktyabr axşamı vuruldu. Tort və lak Ankaraya göndərilərkən, gecə qatarında hazırlandı. Buxar lokomotivləri tərəfindən dartılan qatarda bacadan çıxan qığılcımlar səbəbindən benzin çənləri təhlükəsizlik tədbiri olaraq boşaldıldı.
Qatar səhər Ankaraya çatdı. İki İnqilabçı Maşın, həmin vaxt Sıhhiye bölgəsindəki Ankara Dəmiryolu Fabrikinə endirildi. Manevr qabiliyyətini təmin etmək üçün yalnız bir neçə litr qaz tanklarında yerləşdirildi. Əsas yanacaqdoldurma səhər Sıhhiyedəki Səyyar Yanacaq Stansiyasında, daha sonra Məclisə aparılmalı idi.
Oktyabrın 29-da səhər saatlarında motosikllərdə çox izdihamlı bir nəqliyyat qrupundan ibarət müşayiətçilər arasında inqilablar başladı. Məlum oldu, amma müşayiətçi benzin haqqında bilmədən dayanaraq Mobil yoluna davam etdi. Məclisə gələndə vəziyyət başa düşüldü, tələsmiş benzin 1-ci maşına qoyuldu. 2 nömrəli olanda Cemal Paşa Məclisin önünə gələrək Anıtkabirə getmək üçün 2-ci İnqilab Maşına mindi. Yol başladı. Ancaq 100 m. O vaxta qədər mühərrik öskürəyi dayandırdı. Cemal Paşanın “Nə baş verir? Sükanın baş mühəndisi Rıfat SERDAROĞLU, "Pasım, benzin bitdi. “Cavab verdi. Paşadan üzr istəyərək, İnqilab 1-ə keçməsini istədi. Buna uyğun gələn Cemal Paşa bu maşınla Anitkabirə getdi. Yola düşəndə məşhur sözləri söylədi: "Siz qərb başı ilə bir maşın düzəltdiniz, ancaq şərq başı ilə yanacaq doldurmağı unutdunuz."
Ertəsi gün bütün qəzetlər yekdilliklə "100 metr getdi və yıxıldı" deyən 2 nömrəli İnqilab, eyni gündə Hippodromdakı paradda iştirak edir, nə bu, nə də Cemal Paşa başqa bir İnqilab maşını ilə Anitkabirə getmədi; yalnız xəbərlərə, şərhlərə və zarafatlara xərclənən bütün pulların boşa çıxdığı deyildi. Ancaq eyni ildə Kənd Təsərrüfatı Nazirliyinin büdcəsinə qoyulan "at nəslinin yetişdirilməsi" üçün 25 milyon TL. Heç kim müavinət və onun nəticəsi barədə danışmırdı.
DİQQƏT: 1961-ci ildə istehsal olunan 4 İnqilabi avtomobildən yalnız biri sağ qalmışdır. TÜLOMSAŞ Muzeyinin bağçasında, xüsusi şüşə qarajda saxlanılan İSTİFADƏÇİK avtomobil hələ də fəaliyyətdədir.
| "İnqilab"
İLK TÜRK AVTOMOBİLİNİN TEXNİKİ XÜSUSİYYƏTLƏRİ |
|
| Avtomobilin çəkisi | 1250 kg |
| MOTOR Növü | A4L |
| MOTOR SƏHİFƏ | 3600 rpm |
| CYLINDER NÖMRƏSİ | 4 |
| CİLİNDER DIAMETER | 81 mm |
| GÜC | HP 50 |
| XARAKTERİSTİKA | 4-QARŞI, SU-SOĞUTULMUŞ, YAN VANA, TƏZYİQLİ LUBRİKASİYA. |
| İSTEHSAL DƏFƏ | 4,5 AY |
| İstehsal tarixi | 1961 |
| YER İSTEHSALI | ESKİŞEHİR DƏMİR YOLU FAC. |
| İstehsal nömrəsi | 4 |
1968
1968-ci ildə Alman MAK şirkətinin lisenziyası ilə 360 At gücündə DH 3600 tip Dizel Manevr Lokomotivlərinin fasiləsiz istehsalına başlandı və 1975-ci ilə qədər 25 istehsal edildi. 1968-ci ildə Fransız Bölgə Pielstick Şirkəti ilə edilən lisenziya müqaviləsi ilə 16 PA4 V-185 tipli mühərrik istehsal edildi. Fabrikdən Müəssisəyə 1970-ci ildə Eskişehir Dəmiryolu Fabriki “Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi”, ELMS adını alır.
1971
1971 ilində, Fransanın Traction Export və lokomotiv və Chantiers de L'Atlantique ilə mühərrik lisenziyası müqaviləsinə əsasən 2400 at gücü, 111 ton ağırlığı və 39400 kq çəkmə qüvvəsi olan ilk Dizel Elektrikli Lokomotiv təqdim edildi.
Sözün hərfi mənasında nəhəng bir fabrikə çevrilən ELMS, hər biri xüsusi maşın hissəsinə çevrilən yük maşınları, vaqonları, dəmir lövhələri və çarşafları olan lokomotivə çevrilir və fabriki öz təkərləri ilə tərk edir. 1985-ci ilə qədər 24000 ədəd DE 431 tipli dizel elektrik magistral lokomotiv istehsal olunurdu.
1986
Müəssisədən şirkətə: ELMS, 1986-cı ildə dünyada dəyişən şəraitə görə dünyada yenidən qurulan Kabinet, Konsey tərəfindən bir quruluşa çevrilir və Türkiyə Lokomotiv və Mühərrik Sənayesi A.Ş., TULOMSAS adını alır. 1986-cı ildə Qərbi Almaniyanın KRAUSS-MAFFEI şirkəti ilə lokomotivin istehsalı və MTU şirkəti ilə dizel mühərrik lisenziyası müqaviləsi 1100 at gücündə DE 11000 tip Mainline və Road Maneuver lokomotivinin istehsalına başladı. 1990-cı ilə qədər bu lokomotivdən 70-i istehsal olunurdu.
1987
1987-ci ildə; 2200 at gücündə DE 22000 tip kontur lokomotivinin istehsalına Amerikanın EMD GENERAL MOTORS şirkəti və DE Outline Lokomotiv şirkəti ilə lisenziya müqaviləsi çərçivəsində başlanılır. TCDD Ümumi Müdirliyi tərəfindən gətirilən bu lokomotivlərdən 39-i TÜLOMSAŞ-da istehsal edilmişdir. 48-ci ildə Müxtəlif Dəmir Yolu İnşaat Maşınlarının (Qar təmizləyən nəqliyyat vasitələri, Dəmiryolu səyyar kranları, Yüngül Vinçli Pozinqli Avtomobillər, Katener Bakım Vasitələri) istehsalına başlandı. Cəmi 1987 ədəd istehsal edilmişdir.
1988
1988-ci ildə Yaponiyanın NISSHO IWAI-TOSHIBA şirkəti ilə Elektrikli Lokomotiv lisenziyası müqaviləsi çərçivəsində 4300 at gücünə malik E 43000 tipli elektrik konturlu lokomotivin istehsalına başlanıldı. Yaponiyadan tam bir idxal edildikdən sonra TÜLOMSAŞ-da 1 ədəd istehsal edildi.
1994
1994-cü ildə tamamilə TÜLOMSAŞ-a məxsus olan 709 At gücü olan DH 7000 tipli Dizel Hidravlik Manevr Lokomotivinin, heç bir texnologiya ötürmədən texnologiya istehsal edərək istehsalına başlanıldı. Bu lokomotivlərdən 20-si istehsal edildi.
1998
1998-ci ildə, TÜLOMSAŞ tərəfindən tərtib edilmiş 950 at gücünə sahib DH 9500 tipli dizel hidravlik kontur və manevr lokomotivinin istehsalına başlanıldı. Bu lokomotivlərdən 26-sı istehsal edildi.
2001
2001-2003-cü illərdə 1000 ədəd DH 10000 tipli dizel hidravlik kontur və 14 at gücünə malik manevr lokomotivi istehsal olunur.
2003
2003-cü il, TCDD Müəssisəsi Baş İdarəsinin 89 Xarici Lokomotiv ehtiyaclarını qarşılamaq üçün, DE 33000 tipli Dizel Elektrikli Lokomotivin ilk 6-sı General Motors / ABŞ-dan texnologiya ötürülməsi çərçivəsində istehsal olunur. 83-cı ilin sonunadək 36 lokomotivdən 2006-ı, 51-cı ilin sonunadək 2009% yerli aşqarla istehsal edilmişdir. 47-cu ilin sonuna 55% yerli aşqar ilə 89 lokomotiv istehsal edildi və TCDD donanmasına cəmi 33000 DE XNUMX lokomotiv əlavə edildi.
2020
TÜLOMSAŞ, prezident Rəcəb Tayyib Ərdoğanın 4 Mart tarix və 2186 saylı qərarı ilə Rəsmi Gazete'de nümayiş Türkiyə Rail Sistem alətləri Sənayesi Anonim Şirkəti (TÜRASAŞ) 'nə bağlandı
Şərh yazan ilk kişi olun