15 İyul Şəhidlər Körpüsü Neçə İl Açıldı? Körpünün tikinti prosesi

15 İyul Şəhidlər Körpüsü Neçə İl Açıldı? Körpünün tikinti prosesi
15 İyul Şəhidlər Körpüsü Neçə İl Açıldı? Körpünün tikinti prosesi

Boğazda tikilən ilk körpü olduğuna görə 15 İyul Şəhidləri Körpüsü, daha əvvəl Boğaziçi Körpüsü və ya Birinci Körpü; Qara dəniz və Marmara dənizini birləşdirən Boğazda yerləşən üç asma körpüdən biridir. Körpünün ayaqları Avropa tərəfindəki Ortaköydədir və Anadolu tərəfindəki Beylerbeyi.


Boğaziçi üzərində qurulan ilk körpü olaraq Birinci Körpü olaraq da bilinən Boğaziçi Körpüsü, Fatih Sultan Mehmet Körpüsü və Yavuz Sultan Səlim Körpüsü ilə birlikdə şəhərin hər iki tərəfi arasında quru nəqliyyatını təmin edir. Körpünün inşasına 20 Fevral 1970-ci ildə, 30 Oktyabr 1973-cü ildə Türkiyə Cümhuriyyətinin 50 illik yubileyi şərəfinə Prezident Fahri Korutürk tərəfindən açıldı. Tikintisi başa çatdıqda dünyanın dördüncü ən uzun asma körpüsü olsa da, 2012-ci ilə görə iyirmi birinci sırada yer aldı.

26 iyul 2016-cı il tarixində körpünün rəsmi adı Türkiyə 2016, hərbi çevriliş əsnasında həyatını itirən vətəndaşların körpüsündə Şəhidlər Körpüsünün xatirəsinə 15 İyul düzəliş edildi.

Tarixçə

İlk körpü təklifləri
Boğazın iki sahilini körpü ilə bağlamaq qədim zamanlardan bəri vurğulanan bir düşüncə olmuşdur. Əfsanə ilə bir qədər qarışıq olan məlumatlara görə, belə bir körpü inşa edən ilk, eramızdan əvvəl 522-486-cı illər arasında hökmranlıq edən Fars kralı Darius I idi. İskitlərə qarşı apardığı kampaniyada Darius, gəmiləri və arkaları yan-yana bağlayaraq memar Mandrokles inşa etdiyi körpünün üstündən Asiyadan Avropaya keçdi.

Bundan sonra yalnız 16-cı əsrdə Boğaziçi üzərində bir körpü inşa edildi. Məşhur rəssam və mühəndis 1503-cü ildə dövrün Osmanlı sultanı Leonardo da Vinçi. Bayezidə məktubla müraciət edərək Qızıl Buynuz üzərində körpü tikməyi və bu körpünü (Boğaziçi üzərindən) Anadoluya qədər uzatmağı təklif etdi.

1900-cü ildə Arnaudin adlı bir fransız Boğaziçi körpüsü layihəsi hazırladı. Dəmiryolu keçəcəyi düşünülən və iki ayrı yeri olan Sarayburnu-Üsküdar arasında və Rumeli qalası ilə Kandilli arasında olan bu körpü layihəsi təsdiq edilmədi.

Elə həmin il Boğaziçi Dəmiryol Şirkəti adlı bir şirkət, Boğaziçi üzərində qalalar arasında körpü tikmək üçün müraciət etdi. Tətbiqlə təqdim olunan layihəyə görə, körpünün keçəcəyi span üç böyük hörgü ayaqları ilə dörd yerə ayrıldı və "polad tellərlə asılmış yerüstü dəmir meshdan" ibarət körpü bu ayaqlara aparıldı. Dörd minarə ilə əhatə olunmuş günbəzdən ibarət bəzək elementi, ayaqların hər birinə qoyulmuşdur və inşada bu elementlərin Şimal-qərb Afrika memarlığı tərəfindən formalaşdığı deyilirdi. "Hamidiye" adı "möhtəşəm mənzərəni alacaq" körpü üçün uyğun hesab edildi, ancaq II dövrün sultanı. Abdulhəmid bu layihəni qəbul etmədi.

Növbəti cəhd Respublika dövründə tikinti podratçısı və iş adamı olan Nuri Demirağdan gəldi. 1931-ci ildə Bethlehem Polad Şirkəti adlı bir Amerika şirkəti ilə müqavilə imzalayan Demirağ, San-Fransiskodakı Oakland Körfəzi asma körpüsü əsasında Ahırkapı ilə Salacak arasında qurulacaq bir körpü layihəsi hazırladı və Atatürkə təqdim etdi. Ümumi uzunluğu 2.560 m olan bu körpünün 960 m qurudan, 1.600 m dənizdən keçir. Bu ikinci hissə dənizdə 16 fut oturacaq, ortasında 701 m uzunluğunda asma körpü var. Eni 20,73 m, hündürlüyü 53,34 m olardı. Dəmir yollarından başqa tramvay və avtobus marşrutlarının körpüdən keçməsi də nəzərdə tutulmuşdu. Demirağın 1950-ci ilə qədər qəbul etməyə çalışdığı bu layihə də reallaşmadı.

Almanlar Boğaziçi körpüsünün də qayğısına qaldılar. Krupp firması Alman memarı Prof. Pol Bonatzın 1946-ci ildə belə bir körpü üzərində bir araşdırma və araşdırma aparmağı təklif etdi. Ən uyğun yer Bonatz'ın köməkçiləri tərəfindən Ortaköy və Beylerbeyi arasında təyin olundu və Krupp buna görə bir layihə təklifi hazırladı. Lakin bu cəhd də nəticəyə gəlmədi.

1953-cü ildə Demokrat Partiyası hökumətinin tələbi ilə Boğaziçi körpüsü məsələsini araşdırmaq üçün İstanbul Bələdiyyəsi, Karayolları Ümumi Müdirliyi və ITU nümayəndələrindən ibarət bir komitə yaradıldı. Bu komitə, məsələnin əhəmiyyətinə görə yaxşı araşdırılmalı olduğu qənaətinə gəldi və araşdırmanın bir mütəxəssis firma tərəfindən aparılmasına qərar verildi. 1955-ci ildə Karayolları Ümumi Müdirliyi araşdırmanı ABŞ-ın "De Leuw, Cather and Company" firmasına verdi. 1958-ci ildə şirkətin yerləşdiyi Ortaköy və Beylerbeyi arasındakı asma körpü layihəsinin hazırlanması və nəzarət xidmətləri üçün beynəlxalq bir elan tələb edildi. Proqramlar arasında seçilən Steinman, Boynton, Granquist və London şirkətləri tərəfindən bir layihə hazırlanmışdır. Lakin sonradan yaranan maliyyə və idarəetmə çətinlikləri bu layihənin həyata keçirilməsinə mane oldu.

Elə həmin il Almanlar Boğaziçi körpüsünə də hücum etdilər. Dyckerhof und Widmann firması körpülərdə təcrübəsi olan bir memar Gerd Lohmer tərəfindən hazırlanan bir layihə təklifi ilə hökumətə müraciət etdi. Bu təklifə görə, körpünün göyərtəsi əvvəlcədən hazırlanmış betondan hazırlanmış yalnız 60 sm qalınlığında lentdən ibarət idi. Başqa sözlə, körpü asma deyil, gərginlik körpüsü idi. Göyərtəsi dənizdə iki ayaq üstündə oturmuşdu. Qurudan 300 metr kənarda olan dayaqlar arasındakı məsafə 600 metr idi. Hər bir dirək hər iki tərəfə bir fan kimi açılan iki 150 m uzunluğunda konsoldan ibarət idi. Körpü kimi, dayaqlar yalnız 60 m hündürlükdə idi; Buna görə, eyni aralıdan keçən bir asma körpünün, təxminən üç qat yüksək olması lazım olan qüllələr kimi, Boğazın səma xəttini korlamadığı iddia edildi. Şəhərsalma, memarlıq və estetika mütəxəssisləri heyəti Boğaziçi üzərində bir asma körpünün daha yaxşı görünəcəyinə qərar verdikdə təklif rədd edildi.

Edilməsi prosesi

Steinman, Boynton, Granquist və London tərəfindən hazırlanan layihə müdaxilən zaman texnologiyanın dəyişməsi və tərəqqisi səbəbiylə natamam və qeyri-kafi idi. 1967-ci ildə bu mövzuda ixtisaslaşan dörd xarici mühəndis firmasından yeni bir layihə hazırlamağı xahiş edildi və 1968-ci ildə ən uyğun təklifi verən İngilis firması Freeman, Fox and Partners ilə müqavilə imzalanmışdır. İnşaatın aparılması üçün şirkət seçmək üçün tenderdə Hochtief AG və İngilis şirkətlərinin Klivlend Körpüsü və Mühəndislik Şirkətləri konsorsiumu qalib gəldi.

Körpünün inşasına 20 fevral 1970-ci ildə başlanmışdır. 1970-ci ilin mart ayında Ortaköy ayaqları və yalnız Beylerbeyi ayaqları qazıntıdan sonra qazıntı başladı. Qüllə montajına 4 avqust 1971-ci ildə başlanılmışdır. İlk müştərək işə 1972-ci ilin yanvarında bələdçi alaraq nail oldu. Tellərin gərginlik və bükülmə prosesləri 10 iyun 1972-ci ildə başladı və körpünün açılışına qədər davam etdi. 1972-ci ilin dekabr ayında ilk göyərtə bir yelləncək sistemi ilə körpüyə uzanan polad iplərə quraşdırılmağa başlandı. Çuxur çarxlar qüllələrin yuxarı hissəsindəki qaldırıcılar və qaldıranlar vasitəsi ilə asma iplərə bağlandı. Döşəmələrin qaldırılması körpünün ortasından, hər iki tərəfə bərabər sayda başlanmışdır. Son göyərtənin montajı 26 mart 1973-cü ildə başa çatdı. Sonra 60 göyərtə birlikdə qaynaqlandı. Beləliklə, ilk dəfə Asiyadan Avropaya piyada keçdi. 1973-cü ilin aprel ayında rezin ərintisi olan ikiqat təbəqəli asfalt tökmə işlərinə başlandı və 1 iyun 1973-cü ildə asfalt tökmə prosesi başa çatdı. Yanaşma yollarının (Ortaköy və Bəylərbəyi ərazisindən keçən) tikintisi 1973-cü ilin mayında başa çatdı. 8 iyun 1973-cü ildə ilk nəqliyyat vasitəsi tranzit testi edildi.

Prezident Fahri Korutürk tərəfindən 30 Oktyabr 1973-cü ildə, Cümhuriyyət elan edilməsinin 50 illiyi günü istifadəyə verildi. Üç ildə inşası başa çatan körpünün dəyəri müqaviləyə əsasən 21.774.283 ABŞ dollarıdır. İnşa edildikdə, ABŞ qiymətləndirmədən kənarlaşdırıldığı zaman dünyanın ən uzun asma körpüsü idi.

xüsusiyyətləri

15 İyul Şəhidləri Körpüsü, Boğazın hər tərəfindəki nəqliyyat qülləsindən və aralarındakı iki əsas kabeldən asılmış bir göyərtədən ibarətdir. Hər bir daşıyıcı qüllənin iki qutu bölmə şaquli sütunları var və bunlar bir-birinə üç qutudan üç qutu bölmə üfüqi şüaları ilə bağlanır. Göyərtə hər iki ucunda bu şüaların ən aşağısına oturur. Qüllələrin içərisində hündürlüyü 165 m olan, yumşaq və güclü poladdan hazırlanmış sərnişin və xidmət liftləri var. Sərnişin liftləri hər biri on nəfərdən, texniki işçiləri daşıyan xidmət liftləri isə hər biri XNUMX nəfərdən ibarətdir.

33,40 m enli göyərtə 60 sərtləşmiş boş boşqab panel bölmələrindən ibarətdir. Qaynaq yolu ilə bir-birinə bağlanan bu qurğular 3 m hündürlüyə və 28 m enə malikdir. Hər iki tərəfdə 2,70 m genişlikdə konsollar var. Göyərtədə altı yol, üç gediş və üç gəliş var, orta nöqtəsi dəniz səviyyəsindən 64 m hündürlükdədir və piyada yolları tərəflərdəki pultlarda yerləşir.

Ümumi uzunluğu 1.560 m və iki qüllənin arası 1.074 m aralığında körpünün təbiətini əsas kabellərə birləşdirən asma kabellər düz deyil, meylli şəkildə qurulmuşdur. Ancaq İngiltərədəki Severn Körpüsünün bu körpüyə bənzər olan obli asma kabellərində metal yorğunluqdan yaranan çatlamalar aşkar edildikdə, daha sonra Boğazda inşa edilən Fatih Sultan Mehmet körpüsünün daşıyıcı əsas kabellərinin diametri orta aralıqda 58 sm, qüllələr də olmuşdur. arasındakı arxa gərginliklər 60 sm-dir. Bu kabellərin ucları lövbər blokları ilə qaya zəminə betonlanır.

hərəkət

Quru yolu üzərindən keçən D 100 Boğaziçi Körpüsü, Avropa ilə Asiya arasındakı sabit bir əlaqə həm Türkiyə, həm də İstanbul ictimai nəqliyyat şəbəkəsi üçün çox əhəmiyyətlidir. Açıldığı gündən bəri nəqliyyat artımı gözləniləndən daha çox olmuşdur; Körpünün ilk istifadəyə verildiyi ildə nəqliyyat vasitələrinin orta gündəlik keçidi 32 min idi, 1987-ci ildə bu rəqəm 130 min, 2004-cü ildə 180 minə çatdı.

1991-ci ildə avtobuslardan başqa ağır tonnajlı (4 ton və daha çox) nəqliyyat vasitələrinin körpüdən keçməsi qadağan edildi. İndi Boğaziçi körpüsündən yalnız bələdiyyə, ictimai avtobus və turist daşınması lisenziyası olan avtomobillər və motosikllər buraxılır.

Boğaziçi körpüsü 1978-ci ildən piyada trafikinə bağlanıb.

İstanbul Maratonu

İlk olaraq 1979-cu ildə başlanan yarışın ən əhəmiyyətli keçid nöqtəsi Boğaziçi körpüsüdür. Qitələrarası Avrasiya Marafonu yarandığı gündən üç dəfə marşrutları dəyişdirdi. Bu gün, 42 km (marafon), 15 km və 10 km olaraq 3 fərqli marşrutla reallaşdırılan marafon, İstanbul Böyükşəhər Bələdiyyəsi tərəfindən təşkil edilir. Yarışın beynəlxalq mahiyyəti Türkiyədəki ən əhəmiyyətli marafondur. Daha sonra adı İstanbul Marafonu olaraq dəyişdirildi.

2014-cü ildə İstanbul Marafonu IAAF tərəfindən üçüncü dəfə Qızıl kateqoriyasına qəbul edildi və dünyanın ən yaxşı 3 və Avropanın ən yaxşı 22 Marafonu arasında yer aldı.

işıqlandırma

Boğaziçi körpüsünün işıqlandırma və işıqlandırma sistemi 22 aprel 2007-ci ildə təşkil edilmiş mərasim və işıq şousu ilə işə salınıb. Körpüdə istifadə olunan rəng dəyişdirən rəhbər lampalar uzunmüddətli, enerji azlığı və ekoloji cəhətdən təmiz olduğu bilinir. Bütün körpü dəyişdirilə bilən 16 milyon rəngli LED işıq lampaları ilə işıqlandırıldı. Avadanlıqların quraşdırılması zamanı 236 V-asma iplərə 2000 LED işıq modulu və 7000 metrdən artıq kabel bağlandı. Bu araşdırma zamanı 12 ipdən giriş texniki 9000 metrdən yuxarı şaquli ip eniş etdi. Bu quraşdırma 2007-ci ilə qədər Türkiyədə həyata keçirilən ən böyük ip giriş layihəsi idi.



söhbət

Şərh yazan ilk kişi olun

Yorumlar