Jaffa Qüds Dəmir Yolu Tarixi

Jaffa - Qüds Dəmir Yolu və ya Jaffa - Qüds Dəmir Yolu (J&J ya da JJR), Qüdsü liman şəhəri Jaffa (indi Tel-Əvivin bir hissəsi) ilə bağlamaq üçün Osmanlı İmperiyasında inşa edilmiş dəmir yolu xəttidir. Dəmir yolu Société du Chemin de Fer Osmanlı de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements / Osmanlı Jaffa'dan Qüdsə Qüdsün Sanjak'ında (Kudüs-i Şerif Mutassarıflığı) bir Fransız şirkəti olan Dəmir Yolu və Uzantıları şirkəti tərəfindən inşa edildi. Dəmir yolu yalnız 1892-ci ildə İngilis-Yəhudi xeyriyyəçi Sir Moses Montefiore-nin əvvəlki uğursuz cəhdlərindən sonra açıldı. Xətt Yaxın Şərqdəki ilk dəmir yolu xətti deyil, ancaq ilk Orta Şərq dəmir yolu xətti hesab olunur.

Orijinal xətt dar yol aralığında (1000 mm) tikilmişdir. Lakin sonrakı dəyişikliklərlə xətt əvvəlcə 1050 mm uzunluğunda, daha sonra standart bir yol uzunluğu (1435 mm) ilə yenidən quruldu. Xətt əvvəlcə Fransızlar, daha sonra Osmanlılar və Birinci Dünya Müharibəsindən sonra İngilislər tərəfindən idarə edildi. 1948-ci ildə xətt bağlandıqdan sonra İsrail Dəmir Yolları eyni marşrutda qismən dəyişikliklər etdi və Təl-Əviv - Qüds Dəmir Yolunu istifadəyə verdi.

Tarixçə

Sir Moses Montefiore, 1838-ci ildə Yaffa ilə Qüds arasında dəmir yolu tikintisi fikrini irəli sürdü. Montefiore, layihə ilə maraqlanan Sir Culling Eardley ilə görüşdü. Bununla birlikdə, Eardley, dini qurumlar iştirak edərsə, layihənin bir hissəsi olmayacağını bildirdi. Montefiore, 1856-cı ildə İngilis Baş naziri Lord Henry John Tapınağı ilə əlaqə qurdu və dəmir yolunun inşası fikrini müzakirə etdi. Lord Tapınağı, dəmir yolu və İngiltərənin hər ikisi də layihəyə Türkiyəyə fayda gətirəcəyini söyləyərək dəstəklərini dilə gətirdi. 20 May 1856-cı ildə Londona səfəri zamanı Osmanlı Böyük Vəziri Mehmed Emin əli Paşa ilə bir görüş təşkil edildi və prinsiplər barədə bir müqavilə imzalandı. Nəticədə, 1865-ci ildə Parlament üzvü olan yazıçı və iş adamı Laurence Oliphant da layihəni dəstəklədi. 8 dekabr 1856-cı ildə qraf Paweł Strzelecki də layihədə iştirak etdi. Lakin Kont Strzelecki İstanbuldan bir mesaj göndərərək Osmanlı hökumətinin inşaat üçün torpaq ayırmaq istəmədiyini və layihənin ləğv edildiyini bildirdi.

1856-cı ildə General Francis Rawdon Chesney dəmir yolu mütəxəssisi Sir John McNeil şirkətinin adından dəmir yolu ərazisini araşdırmaq üçün Fələstinə getdi. Mümkün iki marşrutu araşdırdıqdan sonra Chesney bir kilometrə görə 4.000 ila 4.500 funt sterlinq inşaat xərclərini hesabladı, lakin bunun Qüdsdəki bir dəmir yolu xətti üçün çox baha olduğunu tapdı. Sir McNeilin şirkəti bundan sonra yalnız Yaffadan Loda (Lydda) qısa bir dəmir yolu xəttinin çəkilməsini, sonra da Qüdsə bir kilometrə (kilometri 150 funt-sterlinqə başa gələcək) bir yol çəkilməsini təklif etdi. Chesney cəhdlərindən əl çəkmədi, lakin Osmanlı ordusunda olan (indiki İraqdakı dəmir yolu layihəsini dəstəkləyən) general Sir Arthur Slade ilə görüşdü. İngiltərəyə və bir Jaffaya fayda gətirəcək General Slade, Demiyolu Qüdsdən fərqli olaraq, Türkiyənin mənafeyinə zidd olduğuna inanır. Montefiore işə qarışarkən Chesney-in təşəbbüsü boşa çıxdı. Başqa bir açıqlamaya görə, Montefiore, Kullinq Eardlinin görüş zamanı dəmir yolunun xristian missioner fəaliyyətinə xidmət edəcəyini söyləməsindən sonra layihədən çıxdı.

Montefiore 1857-ci ildə Müqəddəs Torpağa beşinci səfərində, inşaat xərclərini azaltmaq və dəmir yolunun su mənbəyinə yaxın olmasını təmin etmək üçün Refa'im Vadisi üzərindən dəmir yolu xəttinin çəkilməsini təklif edən bir İngilis dəmir yolu mühəndisini gətirdi. Bununla birlikdə, Montefiore, 1862-ci ildə Rosh Hashanah'da arvadını itirəndə, layihəyə olan marağı itdi. 1864-cü ildə Alman / Amerikalı mühəndis Charles Frederick Zimpel Osmanlı rəhbərliyinə Suriya vilayətində (Fələstin də daxil olmaqla) bir neçə dəmir yolu xəttinin çəkilməsini təklif etdi. Zimpel yarım il ərzində lazımi vəsaiti toplaya bilsəydi, tikintiyə başlamağa icazə veriləcəkdi. 1865-ci ildə Zimpel, planladığı marşrutun Fransız xəritəsi daxil olmaqla bugünkü marşrutla çox oxşayan öz tədqiqatları ilə bir kitabça nəşr etdi. Planlaşdırılan xətt ilə inşa edilmiş xətt arasındakı əsas fərq, Jaffa və Ramla yaxınlığındakı rahatlıq üçün ilkin plandan dəyişdirilmiş və xətti təxminən 6.5 km genişləndirən iki hissə idi. Zimpel İstanbulda dəmir yollarının inşası üçün güzəştlər almaq üçün bir il boşa getdi.

Qüdsdə yaşayan bir Alman memar və şəhər mühəndisi Conrad Schick, təklifini Zimpel tərəfindən daha sonra nəşr olunan bənzər bir kitabçada Ramallah və Beit Horon'dan bir xətt çəkilməsi lazım olduğunu izah etdi. Schick-in planındakı marşrut çoxdan qəbul edilmiş yeganə həyat yolu idi. Fransız mühəndislər bu marşrutda 1874-1875 arasında hərtərəfli bir araşdırma apardılar. Qüdsə bir başqa dəmir yolu konsepsiyası Amerikalı yazıçı James T. Barclay tərəfindən düşünülmüşdür. Barclay, El-Ariş, Aşkelon və ya Qəzzadan başlayan bir xətt düşünürdü. Digər bir təklif 1864-cü ildə təklif olunan ərazini araşdıran Mühəndis Humann tərəfindən edildi. Humann, Qüdsə dəmir yolu çəkməyin ağıllı olacağını bildirdi.

İngilislərin layihəyə marağı olduğu üçün Fransa və Avstriya-Macarıstan da layihəyə maraq göstərdilər. Osmanlı İmparatorluğu, Montefiore planını, əsasən xristian missioner maraqlarına xidmət edəcəyini güman edərək rədd etdi. Bununla birlikdə, 1872-ci ildə təklif olunan dəmir yolu ilə əlaqədar hesabat yerli mətbuatda yayımlandı və Türk Sultanı, layihənin inşasını təşviq etmək səylərinə görə yüksək qiymətləndirildi. Qərb dövlətlərinin dəmiryolunu inşa etməkdə ilkin uğursuzluğu, öz hökumətlərinin siyasi maraqlarına baxmayaraq layihə üçün vəsait ayırmaq istəməmələri ilə əlaqədardır.

maliyyə
Dəmir yolunun tikintisindən əsas məsul şəxs Qüdsdə yaşayan bir Yəhudi iş adamı Yosef Navon idi. Yosef Navon 1885-ci ildə dəmir yolu xəttinin çəkilməsinin mümkünlüyünü araşdırmağa başladı. Üstünlüyü, əvvəllər dəmir yolu təklifi verənlərdən fərqli olaraq Osmanlı vətəndaşı olması idi. Navonun əsas tərəfdaşları və tərəfdarları arasında əmisi oğlu Joseph Amzalak, Yunan / Livan mühəndisi George Franjieh və isveçrəli protestant bankir Johannes Frutiger yer alır.

Navon üç il İstanbulda layihəni tanıtdı və Osmanlıdan icazə aldı. 28 Oktyabr 1888-ci ildə çıxarılan sərəncamla Navon Osmanlı İmperiyasından 71 il imtiyazını qazandı və bu fərmanla Qəzza və Nablusa qədər uzanmasına da icazə verdi. Bundan əlavə, Navon, Osmanlıya 5.000 Türk lirəsi maliyyə zəmanəti verməyi qəbul etdi. Layihənin tikintisini davam etdirmək üçün tələb olunan kapital çatışmazlığından, Navon güzəşt üçün alıcı tapmaq üçün 1889-cu ildə Avropaya səyahət etdi, lakin həm İngiltərədə, həm də Almaniyada uğursuz oldu. Daha sonra Fransız mayak müfəttişi Bernard Camille Collas, güzəşti 1 Milyon Franka (40.000 Pound) satın aldı. 29 Dekabr 1889'da, İlk Prezidenti Müfəttiş Collas olan Jaffa'dan Qüds Dəmir Yolu Şirketi'ne ya da rəsmi olarak Osmanlı Jaffa'dan Qüds Dəmiryolu Şirkətine (Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements) Parisdə idi. quruldu. Cəmi kapital, 8,000 hissə ilə 4 Milyon Frank təşkil etdi.

Yosef Navon, əksər fransız investorlardan ibarət olan direktorlar şurasında idi. Şirkətin kapitalı 9,795,000 milyon 390,000 min frankdan (14 min funt) xristian icmasından 10 milyon franka qədər artdı. Tikinti, Paris Xalq İşləri və İnşaat Şirkəti (Société des Travaux Publiques et Constructions) tərəfindən 400,000 Milyon Franks (1 lirə) dəyərində həyata keçirildi və 1893 Aprel XNUMX-cü ildə tamamlandı. Layihənin baş mühəndisi olaraq İsveçrəli Gerold Eberhard seçildi.

Dəmir yolu Yəhudilər, Katoliklər və Protestantlar (Johannes Frutiger) arasında nadir bir işbirliyi olaraq görülsə də, Yəhudi nəşrləri də bu xəttin Yəhudi maraqlarına xidmət etmədiyindən narahat olduqlarını dilə gətirdi. Məşhur bir Avropa yəhudisi olan H. Guedella, Yəhudi Salnaməsi kitabında dəmir yolu xəttinin "son dərəcə ortodoksal Katoliklər" tərəfindən maliyyələşdirildiyini və İbrani qəzetində Havatzelet-də bu xətt üçün heç bir Yəhudi investor tapılmadığını və bunun bir məyusluq olduğunu yazdı. Şirkət pulu tükəndikdə, Navon Almaniya, Belçika və İsveçrədəki investorlardan daha çox pul təmin etdi. Lakin 1892-ci ildə xəttin səhmləri nominal dəyərinin altına düşdü. Navon, Teodor Herzl də daxil olmaqla daha çox adamdan pul toplamağa çalışdı. Bununla birlikdə Herzl layihə ilə maraqlanmadı və "Yaffadan Qüdsə qədər yazıq kiçik xətt əlbəttə ki, ehtiyaclarımız üçün yetərli deyildi" yazdı.

İnşaat
31 Mart 1890-cı ildə Qüds valisi İbrahim Hakkı Paşa, Qəzza Müftisi, Yosef Navon, Johannes Frutiger və başqaları Yazurda təməl atma mərasiminə qatıldı. Pistin genişliyi 1000 mm olan Fransız kiçik dəmir yollarına bənzəyirdi və relslər Belçika istehsalçısı Angleur tərəfindən Fransadan gətirildi. The New York Times qəzetinə görə, həm dəmir yolu materialları, həm də dəmiryol vaqonları Ferdinand de Lessepsə məxsus Panama Kanal Şirkətindən alındı. [28] Ancaq relslərdəki damğalarda rayların Belçikada istehsal edildiyi bildirilirdi. Anthony S. Travis də Panama Kanalı iddiasını rədd etdi. Materialları limandan dəmir yolu tikinti sahəsinə asanlıqla daşımaq üçün Jaffa Limanı ilə Jaffa Qatar Stansiyası arasında 1 fut 11 5⁄8 düym uzunluğunda bir qısa dəmir yolu xətti inşa edildi.

İnşaat işçiləri əsasən Misir, Sudan və Əlcəzairdən, mühəndislər isə İsveçrə, Polşa, İtaliya və Avstriyadan gətirilmişdir. Yerli Fələstinli ərəblər də çox iştirak edirdilər, lakin əksər ərəblər əkinçi idilər və yalnız müəyyən mövsümlərdə işləyirdilər. Bundan əlavə, Beytlahim və Beyt Jaladan olan daş ustalar Yəhudi təpələrinin inşasına kömək etdilər. Tibbi müalicəyə baxmayaraq, xeyli sayda işçi malyariya, durna xəstəliyi, dizenteriya və digər xəstəliklərdən öldü. Jaffadan Qüdsə çatmaq üçün qaya oyma əməliyyatları zamanı bir çox işçi inşaat qəzalarında həyatını itirdi. Xətt boyunca çoxsaylı körpülər tikildi. Qısa körpülər daşdan, yeddi uzun körpüdən altısı Gustave Eyfelə məxsus Eyfel Şirkəti tərəfindən təmin edilən dəmirdən tikilmişdir. Dəmir yolunun istismarı üçün tələb olunan su Caffa, Ramla və Battirdəki quyulardan və Sejeddəki bir bulaqdan götürülmüşdür. Battir, Qüds Qatar Stansiyasına da su verirdi.

Dəmir yolunda ilk sınaq cəhdi 1890-cı ilin oktyabrında edildi. Bu tədbiri Yafada əhalinin yarıdan çoxunu, 10.000 tamaşaçı izlədi. Test sürücüsündə istifadə olunan lokomotiv, xətt üçün istehsal olunan və Amerika və Fransa bayraqlarını daşıyan ilk üç Baldwin 2-6-0-dan biri idi. Xəttin Jaffa-Ramla Bölməsi 24 May 1891-ci ildə istismara verildi. Həmin il 4 dekabrda Ramla - Dayr Aban Xəttinin bir hissəsi istismara verildi. Fransız dəmir yolu şirkəti mümkün qədər köhnə şəhərlərdə (şəhərlərin tarixi hissələrində) Jaffa və Qüdsdə qatar stansiyaları tikməyə çalışarkən, Osmanlı rəhbərliyi şirkətin buna mane oldu və stansiyalar şəhərlərdən nisbətən uzaqda inşa edildi. Buna baxmayaraq stansiyaların tikildiyi ərazi dəmir yolu şirkəti tərəfindən çox baha qiymətə alınıb.

İlk qatar 21 avqust 1892-ci ildə Qüdsə çatdı, lakin Qüds Qatar Stansiyasında rels çəkmə əməliyyatları hələ tamamlanmadı. Yaffa və Qüds arasında ilk sərnişin qatar səyahətləri 27 Avqust 1892-ci ildə baş verdi. Dəmir yolunun tikintisi yerli şəraitdə çox iddialı bir iş idi. Belçikadan yüzlərlə ton rels, İngiltərədən kömür, Fransadan dəmir yolu xətti üçün dəmir gətirildi. Bu materialların Jaffa'nın ibtidai limanından boşaldılması olduqca çətin bir proses idi. 1902-ci ildə Dəmir Yolları Jurnalında bir hesabatda yazırdı:

“Bütün dəmir yolu materiallarını təyinatına təhlükəsiz və itkisiz daşıyan böyük bir iş idi ... Polad relslər və ərəblərin daşımaq üçün istifadə etmədikləri ağır çuqun əşyalarla məşğul olanda bu cür çətinliklər çox artdı. Qazan çəlləkləri və ya su çənləri (həcmli gəmilərdən daha çox) kimi həcmli, lakin yüngül əşyalar dənizə atılıb sahilə çıxarıldı, digər əşyalar isə barjalar vasitəsilə boşaldılmalı idi. Təchizat üçün təklif olunan qatar stansiyasının yaxınlığında müvəqqəti bir ağac və daş iskele (bunlar sərbəst şəkildə idxal edildi) tikildi, lakin bu iskele bir gecədə pis bir fırtına nəticəsində məhv edildi. "

A. Vale şpalların 50 sm aralığında və 22 sm enində palıddan hazırlandığını yazdı. Reyslər metrə 20 kiloqram ağırlığında idi və dırnaqlarla şpallara bərkidildi.

Xətt 26 sentyabr 1892-ci ildə rəsmi olaraq açıldı. Bununla birlikdə, qatar səfəri, orijinal planda nəzərdə tutulan 3 saatın əksinə, təxminən 3.5 ilə 6 saat çəkdi (at arabası ilə səyahət ilə eyni vaxt). Buna baxmayaraq açılış tədbiri dünyanın müxtəlif yerlərində işıqlandırıldı. Yosef Navon, 1895 və ya 1896-cı illərdə layihədə iştirak etdiyi üçün Fransız Légion d'honneur (Şərəf Ordeni), Türk medalı və Bəy adı ilə təltif edildi.

1892-ci ildə dəmir yolunun gündəlik qazancı, gündəlik inşaat xərclərindən təxminən 20% aşağı olan bir maliyyə açığına məruz qaldı. Yük gəliri ümumi gəlirin təxminən üçdə ikisini təşkil edirdi. Layihədə iştirak edən investorlar və şirkətlər bu vəziyyət üzündən çətinliklərlə qarşılaşdılar, xüsusilə J. Frutiger bankı Navon'un sərmayələrinin ləğv edilməsinə səbəb oldu. Turist trafiki gözləniləndən daha az idi və baxım problemləri yarandı. Hər gün yalnız bir qatarın bir istiqamətdə getməsinə icazə verildiyi üçün səyahət müddəti 6 saata qədər uzadıldı. Səhər Qüds-Yaffa qatarından Qüdsdən çıxdıqdan sonra yalnız günortadan sonra Qüdsə qayıtdı. EA Reynolds-Ball o vaxtlar yazdığı “Yerusəlimə və onun mühitinə dair praktik bir bələdçi” kitabında yazırdı: “Qatar dik bir enişə səylə çıxarkən, bəzən özüm etdiyim bir bacarıq, qatardan atlayaraq xətt boyu çiçəklər götürür və qatara qayıdır. sürmək yalnız adi bir fəaliyyət səviyyəsini tələb edirdi.

1894-cü ilin may ayında bütün problemlərin işığında Société du Chemin de Fer Osmanlı de Jaffa à Jé Linearem et Prolongements yeni bir maliyyələşdirmə təşəbbüsü başlatdı və çox sayda investor cəlb edə bildi. Yenidənqurma təşəbbüsü xəttin səmərəliliyini artırdı və turizm fürsəti artdı, lakin Yəhudi torpaqlarının alınması və köçünə Osmanlı tərəfindən qoyulan məhdudiyyətlər turist trafikinə mənfi təsir etdi. Turizmə ziyan vuran vəba epidemiyası da var idi. Yük trafiki 1893 - 1894 arasında təxminən 50% artdı. 1895-ci ildə dəmir yolu xəttində irəliləyişlər edildi və Yaffada Chelouche Bridge adı verilən bir körpü inşa edildi, Chelouche Ailəsi isə Neve Tzedek şəhərinin maliyyələşdirilməsinə kömək etdi. Dəmir yolu 1897-ci ilə qədər gəlirli oldu. Ancaq Selah Merrill 1898-ci ildə xəttin iflas etdiyini yazdı. Üstəlik, Yaffadan Qüdsə qədər sərnişin və yük trafiki yüksək olsa da, yol boyu çox az sərnişin və yük var idi.

Theodor Herzl 1898-ci ilin oktyabrında Fələstinə səfər etdi, lakin Yaffa-Qüds Dəmir Yolundan təsirlənmədi. Bu xəttin Sionist müəssisə üçün vacib olduğunu düşünmürdü, lakin başqa bir Sionist lider Zalman David Levontin, 1901-ci ilin martında dəmir yolu almaq üçün bir plan hazırladı. Hər halda, Fələstindəki Yəhudi məskunlaşması dəmir yolundan bəhrələndi. Baron Edmond de Rotşild xətt boyunca bir neçə kəndi maliyyələşdirərək kəndlərin maddi inkişafına töhfə verdi. Boris Schatz tərəfindən 1906-cı ildə Qüdsdəki turistlərin xatirə ehtiyaclarını ödəmək üçün bir sənət və sənətkarlıq məktəbi quruldu.

Dəmiryol şirkəti, 1896 və 1902-ci illərdə yenidən Fələstinə yayılan Altıncı Vəba Yayılmasına və Osmanlı rəhbərliyinin artan millətçi nüfuzuna baxmayaraq 1912-cı il ilə Birinci Dünya Müharibəsi arasında ümumi bir böyümə tendensiyası göstərdi. 1903-cü ilə qədər turistik fəsillər üçün daha çox lokomotivə ehtiyac olduğu aydın oldu. Dəmir yolu şirkəti 1904-cü ildə Alman Borsig Şirkətinə 0-4-4-0 Mallet Lokomotivini sifariş etdi. Lokomotiv 1905-ci ildə xidmətə girdi. Daha iki lokomotiv 1908-ci ildə gəldi. 1914-cü ildə istehsal olunan son lokomotiv, ehtimal ki, müharibə zamanı İngiltərə tərəfindən tutuldu və heç Fələstinə çatmadı.

Dünya müharibəsi
Birinci Dünya Müharibəsi dövründə dəmir yolu Türk və Alman orduları tərəfindən alındı ​​və Sina və Fələstin Cəbhəsinin ehtiyaclarına xidmət etmək üçün uyğunlaşdırıldı. Alman mühəndisi Heinrich August Meissner dəmir yolunun istismarı üçün məsuliyyəti öz üzərinə götürdü. Jaffa Qatar Stansiyası əvvəlcə hərbi qərargah olaraq xidmət edərkən, ağır texnika və avadanlıqların çoxu 1915-ci ilin əvvəllərində, Osmanlı İngilislərin dəmir yolunu bombalamasından qorxduqları zaman Qüdsə köçürüldü. Elə həmin il, Yafa və Lod arasındakı xəttin hissəsi tamamilə dağıdıldı. Daha sonra çıxarılan relslər və şpallar Beersheba Dəmir Yolunun tikintisində istifadə edilmişdir. Daha sonra Lod-Qüds hissəsi 1050 mm uzunluğunda bir yol ilə yenidən quruldu və Lod Şərqi Dəmir Yolları ilə Hicaz Dəmir Yoluna və Tülkərim Şöbə Xətti ilə Yezreel Vadisi Dəmir Yoluna birləşdirildi.

İngilislər 1917-ci ilin noyabrında şimala doğru irəliləməyə başladıqda, dəmir yolu geri çəkilən İttifaq ordusundan olan Avstriya təxribatçıları tərəfindən təxrib edildi və əksər körpülər (5) partladıldı. Türk qoşunları dəmir yolu vaqonlarını və daşınan hər şeyi taxta relslərdən stansiyanın hissələrinə qədər özləri ilə götürdülər. Ancaq dəmir yolu dağıdılmış olsa da, Qüdsdən Misirə yeganə yaşayış əlaqəsini təmin etdiyi üçün ingilislər üçün yenə də dəyərli idi. Yıxılan dəmir körpülərin yerinə Taxta Çəngəl Körpülər tikildi və ilk İngilis qatarları 27 dekabr 1917-ci ildə Qüdsə çatdı. [60] 1918-ci ilin fevralında, o dövrdə cəbhə xətti olan Yarkon çayının uzanması ilə yanaşı, Yaffadan Loda qədər 600 mm (1 ft 11 5⁄8 inç) uzunluqda bir yol açıldı. Dekovil xətti daha sonra Ərəb Köyü əl-Cəlilə (bu gün Cəlilə / Glilot bölgəsi) çatdı və 1922-1923-cü illərə qədər inşaat materiallarının lokomotivsiz daşınması üçün istifadə edildi. Yaffa Qatar Stansiyasından 1928-ci ilə qədər istismarda olan limana qədər başqa bir uzantı inşa edildi.

Daha sonra, Qüdsdə dağların ətrafında dolaşaraq İçərişəhərə yaxınlaşan və şimalda El Birehə davam edən ikinci bir Dekovil xətti tikildi. Bu ikinci dekovil xəttinin inşasına, yaxınlarda Qüdsü işğal etmiş İngilislərə qarşı bir Türk əks hücumundan sonra İngilis General Allenby qərar verdi. İnşaat 1918-ci ilin mayında başladı və eyni ilin sentyabrında tamamlandı. Ancaq eyni zamanda, cəbhə tədricən şimala doğru irəlilədiyi üçün bu xətt faydasız idi. Bu qısa xətt bugünkü Knesset və İncil Hayvanat Bahçesi sahələrindən keçdi. 762 mm uzunluğundakı daha dar bir yol da İngilislər tərəfindən mövcud 1050 mm yol aralığında Türk xəttinə qismən bitişik olan Loddan Tira və Lubbana qədər inşa edildi.

Dəmiryolunda istifadə olunan lokomotivlər, Türklər tərəfindən müharibə zamanı Fələstindəki bütün şəbəkələrdə istifadə olunmalarını təmin etmək üçün 1050 mm uzunluğunda bir yoldan çevrildi. Lokomotivlərdən beşi (ikisi Baldwin 2-6-0 (3-cü və 5-ci lokomotivlər) və üçü Borsig 0-4-4-0 (6-cı, 7-ci və 8-ci lokomotivlər)) müharibədən sağ çıxdı. 3. "Ramleh" lokomotivi digər sınıqlı lokomotivlərin mühərriklərinin ehtiyat hissələrindən istifadə edilərək təmir olunmasına baxmayaraq çox zədələnmiş vəziyyətdə idi. Ramleh, ehtimal ki, müharibə bitdikdən sonra istifadə edilməməsinə baxmayaraq, 1930-cu ilə qədər inventarda qaldı.

İngilis mandatına əsasən

Xətt hələ də dar olduğundan və digər İngilis xətlərinə uyğun gəlmədiyi üçün Sudandan və ya Avstraliyadan gətirilən lokomotivlərin və minik avtomobillərinin istifadəsi üçün müxtəlif təkliflər verilmişdir. Bununla birlikdə, dəmiryol sistemini idarə edən İngilis operatoru Fələstin Hərbi Dəmir Yolları, xətti daha böyük bir standart 1435 mm uzunluğunda yenidən qurmağa qərar verdi. Bu proses 27-ci il 15 yanvar - 1920 iyun arasında həyata keçirilmişdir. Yaffa ilə Lod arasındakı son hissə 1920-ci ilin sentyabrında tamamlandı və 5 oktyabrda İngiltərə Ali Komissarı Herbert Samuelin qatıldığı bir mərasimlə açıldı.

Müharibənin sonu ilə 1920 arasında dəmir yolu demək olar ki, yalnız hərbi məqsədlər üçün istifadə olunurdu. Bununla birlikdə, İngilis səlahiyyətlilər tərəfindən müharibə bitdikdən qısa müddət sonra Qüdsə qida (yemək) çatdırılması üçün istifadə edilməsinə icazə verildi. Mülki sərnişindaşıma 1919-cu ilin iyununda Hayfa ilə Qüds arasında fəaliyyətə başladı və 1920-ci ilin fevralında Lodda bir köçürmə yolu ilə Qüdsdən Misirə getmək üçün bir seçim var idi. Bu dövrdə Sionist hərəkat Fransadan dəmir yolu üçün bir iddia tələb etdi (çünki dəmir yolu İngilislərə məxsus deyildi). İngilislər, Fransanın müharibə dövründə İngiltərənin müttəfiqi olduğunu iddia edərək bu tələbə qarşı çıxdı. Bununla birlikdə, bütün daxili mülki əməliyyatlar güclü Fransız müxalifəti ilə qarşılaşdı; və Fransa, İngilis Mülki mandatının dəmir yoluna nəzarət etməsini təsdiqləməyib. İngiltərənin Fransaya cavabı, orijinal Fransız xəttinin yenidən qurulduğundan, bu xəttin əslində İngilis mülkü olması idi.

Mübahisələrdən sonra mülki Fələstin Dəmir Yolları 1920-ci ilin aprelində bu xətti götürdü. 4 Oktyabr 1922-ci ildə iki tərəf İngiltərənin xəttin əsas operatoru olan Fransız şirkətinə 565.000 lirə təzminat ödəyəcəyi bir müqavilə imzaladı. Fransız operatorların təzminat tələbi əvvəlcə 1.5 milyon funt sterlinq idi, lakin sonradan 565.000 min funt sterlinq həll edildi. Artıq sahil dəmir yolu El Kantaradan Hayfaya qədər uzandı və Loddakı Yaffa-Qüds xəttini kəsdi. 1921-ci ildə tələbə əsasən Qüdsdən El Kantaraya lüks bir ekspedisiya xidməti başladıldı, lakin bu xidmət populyar deyildi. Daha sonra bu xətt sahil dəmir yolu xəttindəki El Kantaradan Hayfaya qədər daha uğurlu bir lüks səyahətlə əvəz olundu.

İmperator Elektrikləşdirmə Planı
Jaffa-Qüds Dəmiryolu xətti 1921-ci ilin oktyabrına qədər İngilis Ordusu tərəfindən və o vaxtdan bəri beynəlxalq səviyyədə tanınmış Birləşmiş Krallıq Mandat Administrasiyası tərəfindən qorunur və istismar olunurdu. İngilis Ali Komissarı, dövlətin nəzarətində olan Fələstin Dəmir Yolları tərəfindən xəttin idarə olunması və istismarı üçün və dövlət mülkiyyəti olaraq qalmaq üçün xüsusi bir səy göstərdi və onu Fələstinin əsas arteriyası hesab etdi. Bununla birlikdə, Yaffa-Qüds Dəmir Yolunun gələcəyi birbaşa xəttin elektrikləşdirilməsi ilə əlaqəli idi. Ali Komissar Herbert Samuel ilə Pinhas Rutenberg arasında Fələstinin elektrikləşdirilməsinə güzəşt haqqında qarşılıqlı danışıqlar qüsursuz bir şəkildə sona çatdı: hər ikisi də xəttin elektrikləşdirilməsi üçün London tərəfindən təsdiqlənmiş bir hökumət öhdəliyini təmin etməyə çalışdı. Rutenberg dəmir yollarının elektrikləşdirilməsinin bütövlükdə ölkənin uğurlu elektrikləşdirilməsi üçün zəruri olduğunu bildirdi. Müstəmləkə İdarəsinə yazan Ali Komissar vurğuladı: "Yaffa ilə Qüds arasındakı dəmir yolunun elektrikləşdirilməsi və xəttin elektrik enerjisinin güzəştli tərəfindən təmin edilməsi tələbi planın ayrılmaz hissəsidir." Hələ də Londondakı Sönürge Ofisi və Xəzinənin iqtisadi məqsədəuyğunluq səbəbi ilə layihəni rədd etməsi potensial sərmayəni iflasa uğratdı.

1-cü il aprelin 1923-də bilet qiymətləri xeyli endirildi və xəttin gündəlik istifadəsi ondan yüzə qədər sərnişinə çatdı. Lakin 1920-ci illərin sonunda avtomobil və ya avtobusla gedən xəttin yaxınlığındakı yoldan gələn rəqabət səbəbindən xətt yenidən azaldı.

Tel-Əviv - Qüds Xətti

1948-ci il Ərəb-İsrail müharibəsi zamanı xəttin istismarı dayandırıldı. Müharibə bitdikdən sonra xəttin bir çox hissəsi İordaniya Ərəb Legionunun nəzarəti altında qaldı. 1949 Sülh Sazişlərindən sonra bütün xətt İsrailə qaytarıldı və 7 Avqust 1949-cu ildə simvolik olaraq göndərilən un, sement və Tövrat kitabları yüklənmiş ilk İsrail qatarları Qüdsə gəldi və xətt rəsmi olaraq istifadəyə verildi. İsrail Dəmir Yolları, Tel Aviv Şimali Dəmir Yolu Stansiyasından Şərq Dəmir Yolları və Rosh HaAyin yolu ilə Qüdsə müntəzəm sərnişin xidmətinə 2-ci ildə başladı. Tezliklə cənub Tel Əvivdən gələn dəmir yolu xətti müntəzəm xidmət üçün bərpa edildi.

İsrail Dəmir Yolları 1950-ci illərin sonunda dizel lokomotivlərinin istifadəsinə başlamasına və xəttin təmir olunmasına baxmayaraq, J&J xətti cüt yollu konfiqurasiyaya çevrilmədi və səyahət müddəti hələ çox uzandı. Jaffa Dəmiryolu Stansiyası tərk edildi və sahildəki son təyinat yeri Tel-Əvivin Beyt Hadar Dəmiryolu Stansiyasına dəyişdirildi (orijinal Tel-Əviv Cənubi Stansiyası). Bu, Təl-Əvivin şəhər ərazisindəki xəttin tamamilə söküldüyünü və yeni son stansiyanın Təl-Əviv Cənubi Stansiyası olduğunu göstərir. Xəttdəki dəyişikliklərin göstərilən səbəbləri, xəttin şəhərdə tıxac yaratmasına səbəb olması və daşınmaz əmlakın inkişafı sahəsinin yüksək torpaq dəyərinə sahib olması idi. Daha sonra nəqliyyat naziri Şimon Peres şəhər daxilindəki xəttin ləğv edilməsinin əsas tərəfdarı oldu və dəmir yolunun Tel-Əvivdən keçdiyi ərazilər müqabilində İsrail Dəmir Yollarına təzminat olaraq verilmiş istifadə edilməmiş ərazilərdə yeni bir stansiya (Təl-Əviv Cənubi Stansiyası) inşa etmək üçün çalışdı.

Altı günlük müharibədən əvvəl 1960-cı illərdə dəmir yolu, əsasən Yaşıl Xətt və Ərəblərin Battir kəndinə yaxın olduğu üçün çoxsaylı terror hücumlarına məruz qalmışdı. 27 oktyabr 1966-cı il tarixdə, xəttə qoyulmuş bomba nəticəsində bir nəfər yaralanmışdı.

Daha sonra Təl-Əviv ilə Qüds arasında müasir bir magistral yol çəkildi və iki şəhər arasında dəmir yolu xəttinin istifadəsi dayandırıldı. 1995-ci ildə qatar xidmətləri hər iki şəkildə dayandırıldı. 12 İyul 1998-ci ildə İsrail Dəmir Yollarının CEO'su Amos Uzani, xətti tamamilə bağlamağa qərar verdi. Xəttdəki son qatar 14 avqust 1998-ci ildə yola düşdü.

Yenidən açılma (2003 - 2005)

Amos Uzani, İnfrastruktur Naziri Ariel Sharon'dan xəttin əsaslı təmiri və yenidən qurulması üçün vəsait ayırmasını istədi, bunun əvəzinə Təl-Əviv-Beersheba Dəmir Yolu xəttinin inkişaf etdirilməsinə və Beersheba Mərkəzi Avtovağzalına yaxın bir yeni mərkəzi qatar stansiyası tikilməsinə qərar verildi. .

Bu vaxt Tel-Əvivlə Qüds arasındakı dəmir yolu əlaqəsinin bərpası üçün bir neçə alternativ nəzərdən keçirildi:

• S və S1 marşrutları - S marşrutu, Beyt Şemeş və Qüds arasındakı dağlarda eyni əyri yolu qoruyaraq köhnə marşrutun təmir edilməsini, Rotra S1 isə dağ keçidində bir neçə kiçik tunelin tikilməsini və döngələrin düzəldilməsini təklif etdi.
• G və G1 marşrutları - Köhnə marşrutun monolitik şəkildə düzəldilməsini və xətt boyunca uzun tunellər düzəldərək döngələrin düzəldilməsini təklif edirdi.
• B, B1, B2, M və M1 marşrutları - Təl-Əvivdən Modi's-Maccabim-Re'ut və Qüdsə 443 magistral yolu ilə yeni bir xətt çəkilməsini təklif edirik.
• A və A1 marşrutları - Modi's-Maccabim-Re'ut Şöbə Xətti Təxminən magistral 1-ə paralel yeni bir xəttin çəkilməsini təklif etdi.

443 saylı magistral yolun (B, B1, B2, M və M1 marşrutları) yanında yeni bir xətt çəkmək planı, Qərb sahilindən sonra gedən marşrut səbəbindən ləğv edildi. Qüds Bələdiyyəsi G1 Marşrutunu dəstəkləsə, İsrail Dəmir Yolları sürətli bir tətbiq planı olaraq S Marşrutunu, ardından A1 Marşrutunu dəstəklədi. 2001-ci ilin iyun ayında Nəqliyyat Naziri Ephraim Sneh və Baş nazir Ariel Sharon İsrail Dəmir Yolları təklifindən istifadə etməyi seçdilər.

13 sentyabr 2003, Tel-Əviv - Beyt-Şemeş bölgüsü və Beyt-Şemeş Tren İstasyonu yenidən açıldı. 2005-ci ilin aprel ayında Qüds Malha Qatar Stansiyasının açılışı ilə ikinci hissənin inşasına başladı; Qüdsün daha mərkəzi bir nöqtəsində yerləşən Qüds Xan Tren İstasyonuna gedən bu yolun qalan hissəsi Qüds Bələdiyyəsinin istəyi ilə ləğv edildi. Açılış mərasiminə Ariel Sharon və Benjamin Netanyahu da qatıldı.

Yenilənmiş xətt, xüsusən də Beyt-Şəməş-Qüds hissəsində bir çox problemlə üzləşdi və xətt iqtisadi cəhətdən faydalı hesab edilmədi. Bundan əlavə, 330 milyon Şekel olan xəttin planlaşdırılan tikinti dəyəri gözləniləndən daha yüksək idi və xətt 540 milyon Şekele başa gəldi. Beyt Şemeş və Qüds arasındakı 19-cu əsrin marşrutu kəskin əyri yollar idi. Bu marşrutun mənzərəsi olsa da, döngələr dəmir yolu xəttində istifadə edilə bilən qatar növlərini və sürətlərini məhdudlaşdırırdı. Malha Qatar Stansiyasının Qüdsdəki yeri şəhərin cənub kənarında yerləşdiyi üçün ideal sayılmırdı. 2006-cı ilin sonunda (30 dekabrda qüvvəyə minəcək) xətt xidmətinin Tel-Əviv-Beyt-Şemeş və Beyt-Şemeş-Qüdsə bölünməsinə qərar verildi. Xəttin bu yaxşılaşdırılmış şərtləri və vaxt cədvəlinin etibarlılığı ilə artıq xəttdə müxtəlif qatar növləri ilə hər iki istiqamətdə səyahətlər təşkil etmək mümkündür. Lakin bu, Qüds ilə Beyt-Şemeş xaricindəki digər istiqamətlər arasındakı vaxtı əhəmiyyətli dərəcədə artırdı və bölünmə xətti növbəti mövsüm cədvəlində yenidən birləşdirildi. Yenidənqurma prosesinin özü də tənqidlərə məruz qaldı, çünki orijinal Beyt-Şemeş və Battir Qatar Stansiyaları da daxil olmaqla bir sıra tarixi binalar və tikinti zamanı daş körpü dağıdıldı.

Na'an və Beyt-Şemeş arasındakı xəttin yaxşılaşdırılması, kəskin döngələrin düzəldilməsi və səviyyə keçidləri əvəzinə körpülərin inşası işləri davam etdirildi. 2009-cu ilin fevralında Yesodot moskvası ilə keçmiş Nahal Sorek Dəmiryol Stansiyasının yaxınlığında yerləşən dəmir yolu ilə magistral yol 3 arasındakı səviyyə kəsişməsində uzun bir dəmir yolu körpüsü tikildi və kəsişmədən dərhal sonra kəskin bir döngə quruldu. Bu layihə, Beyt Şemeşə səyahət müddətini 10 dəqiqəyə qədər azalda bilər. Huldanın bir neçə kilometr şimalından keçən başqa bir səviyyədə dəmir yolu körpüsü inşa edildi. Lod və Na'an arasındakı hissənin ikiqat xəttə düzəldilməsi layihəsi, Lod-Beersheba Xəttinin yenilənməsi və yenidən qurulması çərçivəsində 2012-ci ildə başa çatdırılmışdır. Tel-Əviv - Lod hissəsi 1990-cı illərdə cüt xəttdən tamamilə çıxarıldı. Xəttin bu hissəsi indi İsrail Dəmir Yolları ana xəttinin bir hissəsidir. Xəttin bu hissəsi Beit-Shemesh və Qüdsə gedən qatarlardan əlavə Ashkelon, Ben Gurion Beynəlxalq Hava Limanı və Beersheba xəttlərinə də xidmət göstərir.

Orijinal başlanğıc və bitmə nöqtələri (terminal) olan Yafa Qatar Stansiyası, 2008-ci ildə, Qüds Tren İstasyonu isə 2013-cü ildə bir yığıncaq mərkəzi olaraq istifadəyə verilmişdir. Hər iki stansiya dəmir yolu şəbəkəsinə qoşulmayıb və artıq qatar stansiyası kimi xidmət etmir.

Gələcəkdə Qüdsə Dəmir Yolu Xidməti
2018-ci ildə Qüdsə dəmir yolu xidməti göstərəcək Binyanei HaUma Metro Stansiyası kimi tanınan Qüdsün mərkəzində yeni metro stansiyasının istifadəyə verilməsi ilə yeni elektrikli dəmir yolu xətti başa çatacaq. Metro stansiyası mərkəzi avtobus stansiyası ilə üzbəüz və Qüds Tramvay Xətti ilə bitişik yerdə əlverişlidir. Tel-Əviv ilə Qüdsün cənubu arasındakı Caffa-Qüds dəmir yolu üzərindəki məsafə təxminən 80 dəqiqə çəksə də, Təl-Əvivdən Qüdsün mərkəzinə qədər yeni dəmir yolu xətti çox daha sürətli olacaq və iki şəhər təxminən yarım saata gedəcək. Xəttdən istifadə edən qatarlar da Ben Gurion Beynəlxalq Hava Limanında dayanacaq. Həm də Hauma və Malha stansiyalarının bir gün potensial olaraq Qüdsün mərkəzində (İstiqlal Parkı yaxınlığında) inşa ediləcək əlavə stansiya ilə əlaqələndirilməsi barədə də müzakirələr aparıldı. Bununla birlikdə, marşrutun topoqrafik cəhətdən çətin və şəhərsal olduğu nəzərə alınaraq, belə bir əlaqənin qurulması olduqca mürəkkəb olacaq və hər halda, ehtimal ki, dəmir yolu şəbəkəsindən ayrılmaqla qalacaq orijinal Qüds Tren Stansiyasını əhatə etməyəcəkdir.

Stansiyalar 

Orijinal stansiyalar 

Ad / Yer	Digər (Növbəti) adlar	Xidmət tarixi	Yaffaya qədər məsafə	yüksəklik
Jaffa Train Station, Jaffa / Tel Aviv	-	1892 - 1948	-	-
Lod Train Station, Lod (Lydda)	-	1892 -	191 kilometr (119 mil)	63 metr (207 fut)
Ramla Qatar Stansiyası, Ramla	-	1892 -	225 kilometr (140 mil)	65 metr (213 fut)
Əl-Sejed Qatar Stansiyası, Əl-Seje	-	1892 - 1915	395 kilometr (245 mil)	1.105-183 metr (3.625-600 fut)
Dayr Aban Train Station, Beit Shemesh	Artuf (1918-48), Hartuv, Beyt Şemeş	1892-	503 kilometr (313 mil)	206 metr (676 fut)
Battir Tren İstasyonu, Battir	-	1892 - 1948	759 kilometr (472 mil)	575 metr (1.886 fut)
Qüds Tren İstasyonu, Qüds	Han stansiyası	1892 - 1998	866 kilometr (538 mil)	747 metr (2.451 fut)

Post əlavə edilmiş stansiyalar 

Ad / Yer	Xidmət tarixi	yüksəklik		Qeydlər
Tel-Əviv Beit-Hadar (Gömrük Evi) Qatar Stansiyası, Tel-Əviv	1920 - 1970	~ 10 metr (33 fut)
Tel-Əviv Cənubi Qatar Stansiyası, Tel-Əviv	1970 - 1993	~ 20 metr (66 fut)		Bu gün İsrail Dəmir Yollarının təlim yeri kimi xidmət edir.
Kefar Habad Qatar Stansiyası	1952 -	~ 30 metr (98 fut)
Tel-Əviv Şimali (Bnei Brak - Ramat HaHayal) Qatar Stansiyası	1949 - 1990-cı illər, 2000 - indiyə qədər	~ 10 metr (33 fut)		1892-ci ildə xəttin orijinal yerində deyil.
Wadi al Surar (Nahal Sorek) Qatar Stansiyası		~ 100 metr (330 fut)		Bu gün bir deyim yeri kimi xidmət edir.
Dayr ash-Shaykh (Bar Giora) Qatar Stansiyası		~ 400 metr (1.300 fut)		Bu gün bir deyim yeri kimi xidmət edir.

Stansiyalar orijinal sətirdə deyil 

Tel-Əviv Mərkəzi, Tel-Əviv HaShalom və Tel-Əviv HaHagana stansiyaları dəmiryol xəttində istifadə olunan stansiyalardır, lakin orijinal -1892 xətt düzənində deyil. Bütün bu stansiyalar Ayalon avtomobil yolunun gediş-gəliş zolaqları arasında yerləşir.

Əhəmiyyət və təsir
Dəmir yolu dövründə Fələstin bölgəsindəki ən böyük inşaat mühəndisliyi layihəsi idi və bu günə qədər həyata keçirilmiş ən böyük layihələrdən biri hesab olunur. [87] Dəmir yolu Qüdsün müasir turizmə açılmasını və Qüdsün İçərişəhərin divarları xaricində böyüməsini çox təsir etdi. [86,5] Selah Merrill, Scribner's Magazine-də dəmir yolu tikintisinin əsl əhəmiyyətinin XNUMX km dəmir yolu xətti olmadığını açıqladı. Lakin Merrillə görə, Osmanlı İmperiyası tərəfindən çəkilən bütün dəmir yolu xərcləri Qərb mədəniyyətini ondan uzaq tutmağa çalışılmışdır. Dəmir yolu tamamlanmadan da, dəmir yolu marşrutuna yaxın ərazilər əhəmiyyətli dərəcədə qiymətləndirilirdi. Buna baxmayaraq, Qüds Qatar Stansiyası ətrafındakı faktiki ərazi sürətlə inkişaf etmədi, çünki qismən tikinti üçün düz və yüksək ərazilərə üstünlük verildi.

Alman təşkilatlarına 1890-cı illərdə Qüdsdə dəmir yolu xəttinə daha çox tikinti materialları gətirməyə icazə verilməsini dəstəklədi. 20-ci əsrin əvvəllərində Alman müstəmləkəsi üstün nəqliyyat xidməti istəyənlər üçün cəlbedici bir yer oldu. Əlavə olaraq, digər yeraltı su mənbələrindən şəhərə böyük həcmdə təzə suyun daşınmasına icazə verməklə, Qüdsdə xalq sağlamlığı xeyli yaxşılaşmış və şəhərin daha da genişlənməsinə imkan vermişdir. "Dəmir yolunun gəlişi Qüdsə böyük təsir göstərdi" deyir aul Cotterell. Dəmir yolu xəttinin mövcudluğunun ilk on ilində Qüds şəhərinin bu dövrdə ehtiyac duyduğu miqdarda şərab, tərəvəz və ya mal-qaranı çətinliklə istehsal etdiyini nəzərə alsaq, şəhər əhalisinin təxminən iki dəfə artması daha təəccüblüdür. o yazdı.

Jaffada, 1900-cü ilədək dəmir yolu şəhər əhalisinin 40.000 nəfərə çatmasına kömək etdi [94] və bu, müsbət mədəni təsir göstərdi. Dəmiryol şirkəti yerli vaxtın tənzimlənməsindən də təsirləndi, dəmir yolu vaxtını standartlaşdırmaq üçün gün doğandan gün batana qədər vaxt sayıldı və şərq saatları buna uyğun çevrildi. Dəmiryol şirkəti Eliezer Ben-Yehudanı dəmir yolu haqqında bir şeir yazmağa təşviq etdi və Rakevet (qatar) və Qətər (lokomotiv) sözləri, sırasıyla Yehiel Michael Pines və David Yellin tərəfindən təklif olunan İbrani dili üçün çıxarıldı.

Dəmir yolu tikintisindən dərhal sonra Fələstinin hər yerində oxşar dəmir yolu layihələri üçün planlar təqdim edildi. Xəttin rəsmi açılışından yalnız 9 həftə sonra, 1892 noyabr 6-ci ildə ana xəttin inşasına kömək edən mühəndis George Franjieh, Qüdsdə Ayn Karem və Beytlahimi birləşdirəcək bir tramvay xəttinin çəkilməsini təklif etdi. Üç həftə sonra, 3 Noyabrda Franjieh oxşar tramvay xətti planını bu dəfə Yaffada təqdim etdi. Tramvay planları heç vaxt sərfəli olmadığı üçün həyata keçirilməmişdir. Franjieh'in təqdim etdiyi digər bir plan, şəhərin artan əhalisi üçün kifayət qədər su təchizatı olmayan Qüds üçün əvvəllər inşa edilməmiş bir su dəstək sistemi idi.