Boğazın İlk Boyunbağı '15 İyul Şəhidlər Körpüsü '

İstanbul Boğazının ilk boyunbağı, İyul Şəhidlər Körpüsü
İstanbul Boğazının ilk boyunbağı, İyul Şəhidlər Körpüsü

Boğazda tikilən ilk körpü olduğuna görə 15 İyul Şəhidləri Körpüsü, daha əvvəl Boğaziçi Körpüsü və ya Birinci Körpü; Qara dəniz ilə Marmara dənizini birləşdirən Boğazda yerləşən üç asma körpüdən biridir. Körpünün ayaqları Avropa tərəfindəki Ortaköy və Anadolu tərəfindəki Beylerbeyi var.


Boğaziçi üzərində inşa edilən ilk körpü olaraq Birinci Körpü olaraq da bilinən Boğaziçi Körpüsü, Fatih Sultan Mehmet Körpüsü və Yavuz Sultan Səlim Körpüsü ilə birlikdə şəhərin iki tərəfi arasında quru nəqliyyatı təmin edir. 20 fevral 1970-ci ildə başlayan körpü inşası, 30 oktyabr 1973-cü ildə Türkiyə Cümhuriyyətinin 50 illiyi şərəfinə təşkil edilən dövlət mərasimi Prezident Fahri Korutürk tərəfindən açıldı. Tikintisi başa çatdıqda dünyanın dördüncü ən uzun asma körpüsü olsa da, 2012-ci ilə görə iyirmi birinci sırada yer aldı.

26 iyul 2016-cı il tarixində körpünün rəsmi adı Türkiyə 2016, hərbi çevriliş əsnasında həyatını itirən vətəndaşların körpüsündə Şəhidlər Körpüsünün xatirəsinə 15 İyul düzəliş edildi.

Boğazın iki sahilini bir körpü ilə birləşdirmək qədim zamanlardan bəri vurğulanan bir düşüncə idi. Əfsanə ilə bir qədər qarışıq olan məlumatlara görə, belə bir körpü inşa edən ilk şəxs eramızdan əvvəl 522-486-cı illər arasında hökmranlıq edən Fars kralı Darius idi. İskitlərə qarşı yürütdüyü kampaniyada Darius, qoşunlarını Asiyadan Avropaya aparan memar Mandroklesin gəmiləri və salları bir-birinə bağlayaraq qurduğu körpü üzərində apardı.

Bundan sonra yalnız 16-cı əsrdə Boğaziçi üzərində bir körpü inşa edildi. Məşhur rəssam və mühəndis 1503-cü ildə dövrün Osmanlı sultanı Leonardo da Vinçi. Bayezidə məktubla müraciət edərək Qızıl Buynuz üzərində körpü tikməyi və bu körpünü (Boğaziçi üzərindən) Anadoluya qədər uzatmağı təklif etdi.

1900-cü ildə Arnaudin adlı bir fransız Boğaziçi körpüsü layihəsi hazırladı. Dəmiryolu keçəcəyi düşünülən və iki ayrı yeri olan Sarayburnu-Üsküdar arasında və Rumeli qalası ilə Kandilli arasında olan bu körpü layihəsi təsdiq edilmədi.

Elə həmin il Boğaziçi Dəmiryol Şirkəti adlı bir şirkət, Boğaziçi üzərində qalalar arasında körpü tikmək üçün müraciət etdi. Ərizə ilə təqdim olunan layihəyə görə, körpünün keçəcəyi üç böyük hörgü ayağı ilə dördə bölündü və "polad məftillərlə asılmış yerüstü dəmir meshdan" ibarət olan körpü bu ayaqlara aparıldı. Dörd minarə ilə əhatə olunmuş günbəzdən ibarət bəzək elementi, ayaqların hər birinin üstünə qoyulmuşdu və inşada bu elementlərin Şimal-qərb Afrika memarlığı tərəfindən formalaşdığı deyilirdi. "Həmidiyə" adı "möhtəşəm bir mənzərə alacaq" körpü üçün uyğun sayıldı, ancaq II dövrün sultanı. Abdulhəmid bu layihəni qəbul etmədi.

Növbəti cəhd respublika dövründə bir inşaat podratçısı və iş adamı Nuri Demirağdan gəldi. 1931-ci ildə Bethlehem Polad Şirkəti adlı bir Amerika şirkəti ilə müqavilə imzalayan Demirağ, San-Fransiskodakı Oakland Körfəzi asma körpüsü əsasında Ahırkapı ilə Salacak arasında qurulacaq bir körpü layihəsi hazırladı və Atatürkə təqdim etdi. Ümumi uzunluğu 2.560 m olan bu körpünün 960 m qurudan, 1.600 m dənizdən keçəcəkdi. Bu ikinci hissə dənizdə 16 fut oturacaq, ortasında 701 m uzunluğunda asma körpü var. Eni 20,73 m, hündürlüyü 53,34 m olardı. Dəmir yollarından başqa tramvay və avtobus marşrutlarının körpüdən keçəcəyi də nəzərdə tutulmuşdu. Demirağın 1950-ci ilə qədər qəbul etməyə çalışdığı bu layihə də reallaşmadı.

Almanlar Boğaziçi körpüsünün də qayğısına qaldılar. Krupp firması, 1946-1954 illəri arasında ITU Memarlıq fakültəsində müəllim işləyən Alman memar professoru tərəfindən təsis edilmişdir. Paul Bonatz-a 1951-ci ildə belə bir körpü üzərində bir araşdırma və araşdırma aparmasını təklif etdi. Ən uyğun yer Bonatz'ın köməkçiləri tərəfindən Ortaköy və Beylerbeyi arasında təyin olundu və Krupp buna görə bir layihə təklifi hazırladı. Lakin bu cəhd də nəticəyə gəlmədi.

1953-cü ildə Demokrat Partiya hökumətinin istəyi ilə İstanbul Bələdiyyəsi, Karayolları Ümumi Müdirliyi və BTİ nümayəndələrindən ibarət bir komitə Boğaz körpüsü məsələsini araşdırmaq üçün quruldu. Bu komitə, məsələnin əhəmiyyətinə görə yaxşı araşdırılmalı olduğu qənaətinə gəldi və araşdırmanın bir mütəxəssis firma tərəfindən aparılmasına qərar verildi. 1955-ci ildə Karayolları Ümumi Müdirliyi araşdırmanı ABŞ-ın "De Leuw, Cather and Company" firmasına verdi. 1958-ci ildə şirkətin yerləşdiyi yer olan Ortaköy və Beylerbeyi arasındakı asma körpü layihəsinin hazırlanması və nəzarət xidmətləri üçün beynəlxalq bir elan istənildi. Proqramlar arasında seçilən Steinman, Boynton, Granquist və London şirkətləri tərəfindən bir layihə hazırlanmışdır. Ancaq sonrakı maliyyə və idarəetmə çətinlikləri bu layihənin həyata keçirilməsinə mane oldu.

Elə həmin il Almanlar Boğaziçi körpüsünə də hücum etdilər. Dyckerhof und Widmann firması körpülərdə təcrübəsi olan bir memar Gerd Lohmer tərəfindən hazırlanan bir layihə təklifi ilə hökumətə müraciət etdi. Bu təklifə görə, körpünün göyərtəsi əvvəlcədən hazırlanmış betondan hazırlanmış yalnız 60 sm qalınlığında lentdən ibarət idi. Başqa sözlə, körpü asma deyil, gərginlik körpüsü idi. Göyərtəsi dənizdə iki ayaq üstə oturmuşdu. Qurudan 300 metr kənarda olan körpülər arasındakı məsafə 600 metr idi. Hər bir dirək hər iki tərəfə bir fan kimi açılan iki 150 m uzunluğunda konsoldan ibarət idi. Körpü kimi, dayaqlar yalnız 60 m hündürlükdə idi; Buna görə, eyni aralıdan keçən bir asma körpünün, təxminən üç qat yüksək olması lazım olan qüllələr kimi Boğazın səma xəttini korlamayacağı iddia edildi. Şəhər planlaşdırma, memarlıq və estetika mütəxəssislərindən ibarət bir heyətin məsələni araşdırması üçün asma körpünün Boğazda daha yaxşı görünəcəyinə qərar verdiyi zaman təklif rədd edildi.

Edilməsi prosesi

Steinman, Boynton, Granquist və London tərəfindən hazırlanan layihə, bu sırada texnologiyanın dəyişməsi və tərəqqisi səbəbiylə natamam və qeyri-kafi idi. 1967-ci ildə bu mövzuda ixtisaslaşan dörd xarici mühəndis firmasından yeni bir layihə hazırlamağı xahiş edildi və 1968-ci ildə ən uyğun təklifi verən İngilis firması Freeman, Fox and Partners ilə müqavilə bağlandı. Alman şirkətləri Hochtief AG və Cleveland Bridge and Engineering Company adlı İngilis şirkətlərindən ibarət bir konsorsium, tikintini həyata keçirəcək şirkəti seçmək üçün tenderi qazandı.

Körpünün inşasına 20 fevral 1970-ci ildə başlanmışdır. 1970-ci ilin mart ayında Ortaköy ayaqlarının qazılması və yalnız Beylerbeyi ayaqları qazıntıdan sonra başladı. Qüllə yığılmasına 4 avqust 1971-ci ildə başlanmışdır. İlk birləşmə 1972-ci ilin yanvarında bələdçi alaraq əldə edildi. Tellərin gərginlik və bükülmə prosesləri 10 iyun 1972-ci ildə başladı və körpünün açılışına qədər davam etdi. 1972-ci ilin dekabr ayında ilk göyərtə bir yelləncək sistemi ilə körpüyə uzanan polad iplərə quraşdırılmağa başlandı. Oyuq göyərtələr qüllələrin başındakı qaldırıcılar və qaldıranlar vasitəsi ilə asma iplərə bağlandı. Döşəmələrin qaldırılması körpünün ortasından, hər iki tərəfə bərabər sayda başlanmışdır. Son göyərtənin montajı 26 mart 1973-cü ildə tamamlandı. Sonra 60 göyərtə birlikdə qaynaqlandı. Beləliklə, ilk dəfə Asiyadan Avropaya piyada keçdi. 1973-cü ilin aprel ayında rezin ərintisi olan ikiqat təbəqəli asfalt tökmə işlərinə başlandı və 1 iyun 1973-cü ildə asfalt tökmə prosesi başa çatdı. Yanaşma yollarının (Ortaköy və Bəylərbəyi ərazisindən keçən) tikintisi 1973-cü ilin mayında başa çatdı. 8 iyun 1973-cü ildə ilk nəqliyyat vasitəsi tranzit testi edildi.

Prezident Fahri Korutürk tərəfindən 30 oktyabr 1973-cü ildə Cümhuriyyət elan edilməsinin 50 illiyi münasibətilə istifadəyə verildi. Tikintisi üç ildə başa çatan körpünün qiyməti müqaviləyə görə 21.774.283 ABŞ dollarıdır. İnşa edildikdə, ABŞ qiymətləndirmədən kənarlaşdırıldığı zaman dünyanın ən uzun asma körpüsü idi.

xüsusiyyətləri

15 İyul Şəhidlər Körpüsü, Boğazın hər tərəfindəki nəqliyyat qülləsindən və aralarında iki əsas kabeldən asılmış bir göyərtədən ibarətdir. Hər bir daşıyıcı qüllənin iki qutu bölmə şaquli dirəkləri var və bunlar bir-birinə üç qutuda üç qutu bölmə üfüqi şüaları ilə bağlanır. Göyərtə hər iki ucunda bu şüaların ən aşağısına oturur. 165 m hündür qüllələrdə yumşaq və yüksək güclü poladdan hazırlanmış sərnişin və xidmət liftləri var. Sərnişin liftləri hər biri on nəfərdən, texniki işçiləri daşıyan xidmət liftləri isə hər biri XNUMX nəfərdən ibarətdir.

33,40 m enli göyərtə 60 sərtləşmiş boş boşqab panel bölmələrindən ibarətdir. Qaynaqla bir-birinə bağlanan bu bölmələrin hündürlüyü 3 m, eni 28 m-dir. Hər iki tərəfdə 2,70 m genişlikdə konsollar var. Göyərtədə altı yol, üç gediş və üç gəliş var, orta nöqtəsi dəniz səthindən 64 m hündürlükdədir və piyada yolları tərəflərdəki pultlarda yerləşir.

Ümumi uzunluğu 1.560 m və iki qüllənin arası 1.074 m aralığında körpünün təbiətini əsas kabellərə birləşdirən asma kabellər düz deyil, meylli şəkildə qurulmuşdur. Bununla birlikdə İngiltərədəki Severn Körpüsünün bu körpüyə bənzər olan obli asma kabellərində metal yorğunluqdan yaranan çatlamalar aşkar edildikdə, daha sonra Boğazda inşa edilən Fatih Sultan Mehmet Körpüsünün daşıyıcı əsas kabellərinin diametri orta aralıqda 58 sm, qüllələr də olmuşdur. arasındakı arxa gərginliklilər arasında 60 sm. Bu kabellərin ucları lövbər blokları ilə qaya zəmininə betonlanır.

hərəkət

Quru yolu üzərindən keçən D 100 Boğaziçi Körpüsü, Avropa ilə Asiya arasındakı sabit bir əlaqə həm Türkiyə, həm də İstanbul ictimai nəqliyyat şəbəkəsi üçün çox əhəmiyyətlidir. Açıldığı gündən bəri nəqliyyat artımı gözləniləndən daha çox olmuşdur; Körpünün ilk istifadəyə verildiyi ildə orta gündəlik nəqliyyat vasitəsi keçidi 32 min idi, bu rəqəm 1987-ci ildə 130 min, 2004-cü ildə 180 minə yüksəldi.

1991-ci ildə avtobuslardan başqa ağır tonnajlı (4 ton və daha çox) nəqliyyat vasitələrinin körpüdən keçməsi qadağan edildi. İndi Boğaziçi körpüsündən yalnız bələdiyyə, ictimai avtobus və turist daşınması lisenziyası olan avtomobillər və motosikllər buraxılır.

Boğaziçi körpüsü 1978-ci ildən piyada trafikinə bağlanıb.

işıqlandırma

Boğaziçi körpüsünün işıqlandırma və işıqlandırma sistemi 22 aprel 2007-ci ildə təşkil edilmiş mərasim və işıq şousu ilə işə salınıb. Körpüdə istifadə olunan rəng dəyişdirən rəhbər lampalar uzunmüddətli, enerji azlığı və ekoloji cəhətdən təmiz olduğu bilinir. Bütün körpü dəyişdirilə bilən 16 milyon rəngli LED işıq lampaları ilə işıqlandırıldı. Avadanlıqların quraşdırılması zamanı 236 V-asma iplərə 2000 LED işıq modulu və 7000 metrdən artıq kabel bağlandı. Bu araşdırma zamanı 12 ipdən giriş texniki 9000 metrdən yuxarı şaquli ip eniş etdi. Bu quraşdırma 2007-ci ilə qədər Türkiyədə həyata keçirilən ən böyük ip giriş layihəsi idi.


sohbet

Feza.Net

Şərh yazan ilk kişi olun

Yorumlar

Oxşar məqalələr və reklamlar