anatolyan bagdat dəmir yolu

Bağdad Dəmiryolu, XIX. XX əsr. Əsrin əvvəllərində İstanbul və Bağdad arasında qurulmuş dəmir yolu. XIX əsrdə, gəmiçilik şərq limanlarına klassik dəniz marşrutlarını əhəmiyyətli dərəcədə dəyişməyə başladı. Dəmir yolu bağlantısı və inşası əsrin ikinci yarısının əvvəllərində böyük əhəmiyyət kəsb etdi. Aralıq dənizini Fars körfəzi ilə klassik yol sistemi ilə birləşdirmək fikri, buna görə də ən qısa marşrutda Hindistana çatmaq çox uzun müddətə davam edir. Bununla birlikdə 1782-ci ildə John Sullivan'ın Anadoludan Hindistana yol qurma təklifi polkovnik François Chesney'nin Suriya və Mesopotamiyanı Hindistanla Fərat çayı ilə Hələb arasındakı bir dəmir yolu üzərində qurduğu magistral yolda buxar gəmisi işləməsi ilə həyata keçirildi. Aralıq dənizinə nəqliyyat və Fərat xəttinin Küveytə uzanması kimi layihələr kağız üzərində qaldı. Bundan əlavə, 1854-cü ildə Tanzimat Məclisində dəmir yollarının inşasına qərar verildi və 1856-cı ildə bir İngilis şirkəti İzmir-Aydın xəttinin inşaat güzəştini götürdü və 1866-cı ildə açdı. Eyni ildə Varna - Ruse xətti açıldı və Anadolu və Rumeliyadakı ilk əhəmiyyətli dəmir yolu xətləri istifadəyə verildi.

1869-cu ildə Süveyş kanalının açılması İngiltərə ilə Fransa arasında Hindistana ən qısa yol uğrunda mübarizəyə yeni istiqamət verdi. Bu vəziyyət həm də dəmir yolu layihələrinə tələbatın artmasında mühüm rol oynadı. Üsküdar İzmit Sivrihisar - Aksaray - Fərat vadisi - Bağdad-Bəsrə-İran və Robert Stephensonun Süveyş kanalına alternativ olaraq təklif etdiyi Bəlucistan Kolkata xətti layihənin yüksək xərci səbəbindən reallaşa bilmədi. Dəmir yollarının hərbi və iqtisadi əhəmiyyəti geniş torpaqlara malik olan Osmanlı İmperiyasını yeni tədbirlər görməyə vadar etmiş və bu məqsədlə 1865-ci ildə Edhem Paşanın başçılığı ilə İctimai İşlər Nazirliyi yaradılmışdır. 1870-ci ildən başlayaraq geniş dəmir yolu tikintisi layihələri həyata keçirildi və onların həyata keçirilməsi imkanları araşdırıldı. Bu məqsədlə Rumelidə Sark dəmir yolu layihəsində gördüyü işlərlə də tanınan avstriyalı mühəndis Vilhelm Pressel dəvət edildi (fevral 1872). İlk növbədə İstanbulu Bağdadla birləşdirəcək böyük dəmir yolu xəttinin çəkilməsi qərara alındı. Bu layihənin ilk hissəsi olaraq 1872-ci ildə başlanan Haydarpaşa-İzmit xətti qısa müddətdə tamamlandı. Lakin bu xəttin daha da irəli çəkilməsi işi dövlətin maddi sıxıntıları səbəbindən 1888-ci ilə qədər dayandırıldı və xəttin tamamlanması üçün xarici kapital lazım oldu. Nafia Nazın Həsən Fehmi Paşa 1880-ci ilin iyununda hazırladığı bəyanatda dəmir yolunun tikintisi üçün xarici kapitala ehtiyac olduğunu dilə gətirdi. Anadoludan keçib Bağdada çatacaq iki ayrı xətt də təyin etdi. Bunlardan biri İzmir-Afyonkarahisar - Əskişəhər - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbəkir - Mosul-Bağdat idi: digəri İzmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Hələb istiqamətindən Fəratın sağ sahilini izləyərək Bağdada çatırdı. -Anbarlı. Bu ikinci marşrut daha ucuz və hərbi üstünlüyünə görə üstünlük verilmiş və tövsiyə edilmişdir.

Osmanlı maliyyə vəziyyətindən sonra, xüsusən Duyun-1 Umümiyye (1882) yenidən Avropa maliyyə dairələrində etibar qazanmağa başladı və Osmanlı hökumətlərinin dəmir yollarına marağı yeni dəmir yolu layihələrinin inkişafına yol açdı.

Bu layihələr arasında xüsusilə Cazolis və Tancred's Tripolis, Humus, Hələb. Fırat vadisi, Bağdad və Bəsrə xətti layihəsi diqqət çəkdi. Bununla birlikdə Rusiyadan bu xəttin hər iki tərəfinə köçən yəhudi mühacirlərin şayiələri və Cazaletin qəfil ölümü layihənin suya düşməsinə səbəb oldu.

Bənzər bir çox dəmir yolu layihəsi təklif tərəfləri və dövlətlər siyasi və iqtisadi maraqlarını prioritet saydıqları üçün və Porte dəmir yolları səbəbindən əldə edəcəyinə ümid etdikləri inkişaf məqsədlərinə cavab vermədiyi üçün rədd edildi. Bundan əlavə, Babıâli, başlanğıc nöqtəsi İstanbul olmayan hər hansı bir layihəyə güzəşt verməyəcəyini açıqladı. İngilis və Fransa kapitalistlərinin bu fəaliyyətləri 1888-ci ildən bəri aralarında rəqabəti və rəqabəti artırsa da, Almaniya dəmir yollarının inşasında yeni bir qüvvə kimi meydana çıxdı. Bununla, II Bismarkın utancaq siyasətinə baxmayaraq. Əbdülhəmidin məsələdə şəxsi iştirakı böyük rol oynadı. Bu yolla, Almaniya İngiltərə və Fransaya qarşı Şərqdə tarazlığa çevrildi. 24 Sentyabr 1888-ci il tarixində, Haydarpaşa və Ankara arasında bir dəmir yolu inşası və əməliyyat, silah satması səbəbiylə Osmanlılarla yaxın əlaqələri olan Wüttenberglsche Vereins-bank müdiri Alfred von Kaulla verildi. 4 oktyabrda fon Kaulla ilə Osmanlı hökuməti arasında. Mövcud Haydarpaşa - İzmit xəttinin 92 kilometri Ankaraya qədər genişləndirilməsi üçün müqavilə imzalanmışdır. Osmanlı İmperiyası hər kilometrə ildə 15.000 frank zəmanət verdi. Anadolu Dəmir Yolları Şirkəti (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) 4 mart 1889-cu ildə rəsmi olaraq təsis edildi. Beləliklə, 1872-ci ildə Bağdada doğru yola qoyulmuş dəmiryolu xəttinin inşası gecikməsinə baxmayaraq yenidən davam etdirildi.

Anadolu Dəmir Yolları şirkəti tikinti işlərini müntəzəm olaraq davam etdirmiş, gələcək xətlər üçün aldığı yeni güzəştlərlə öhdəliklərini vaxtında və ən yaxşı şəkildə yerinə yetirmişdir. 1890-cı ildə İzmit-Adapazarı, 1892-ci ildə Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara və 1896-cı ildə Əskişəhər-Konya xətləri tamamlandıqda, 1000 kilometrdən çox dəmir yolu şəbəkəsi çəkildi. Osmanlı hökuməti İzmit - Adapazarı xəttinin açılışında təşkil edilən mərasimdə dəmir yolunu Fars körfəzinə qədər uzatmaq niyyətində olduğunu açıqlayıb və almanlarla təmaslarını gücləndirib. 1900-cü ilin sentyabrında Almaniya hökuməti yeni Kayzer Vilhelmin həyata keçirmək istədiyi dünya siyasətinə uyğun olaraq, banklara və əcnəbilərə bu məsələdə lazımi dəstəyi verməyi tapşırdı. Rusiya, İngiltərə və Fransa dəmir yolunun Bağdada qədər uzadılması layihəsinə qarşı idi. Dəmir yolunun Ankaradan Cənub-Şərqi Anadolu istiqamətinə və Konya üzərindən keçməsinə digər səbəblərlə yanaşı, Rusiya ciddi təsir göstərmiş və bu xəttin Sivas üzərindən şimal-şərqi Anadoluya istiqamətləndirilməsindən imtina edilmişdir. İngiltərənin Misirdəki hərbi varlığını artırmasına icazə verilməsi və İzmir-Kəsaba xəttini Alaşehirdən Afyona qədər uzatmaq üçün Fransaya güzəşt edilməsi bu dövlətlərin müqavimətinin qarşısını aldı.

Güzəşt müqaviləsi

Bağdad dəmir yolu müqavilələri çox mürəkkəb mərhələlərdən keçərək son şəklini aldı. İlkin konsessiya müqaviləsi 23 dekabr 1899-cu ildə, əsas konsessiya müqaviləsi isə 21 yanvar 1902-ci ildə imzalanmışdır. Nəhayət, 21 mart 1903-cü ildə yekun razılaşma ilə tikiləcək ilk xətt olan 250 kilometrlik Konya-Ereğli xəttinin maliyyələşdirilməsi ilə bağlı müqavilə imzalandı. 13 aprel 1903-cü ildə Bağdad Dəmir Yolu Şirkəti (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) rəsmi olaraq təsis edildi. Tikintiyə dərhal başlamaq məqsədi ilə Osmanlı Dövləti üzərinə götürdüyü maliyyə öhdəliklərini dərhal yerinə yetirdi və kilometr zəmanəti olaraq Konya, Hələb və Urfanın onda bir vergisini göstərdi. Müqavilənin şərtlərinə uyğun olaraq, hökumət şirkətin edəcəyi yolun hər kilometri üçün nominal dəyəri 275.000 frank olan Osmanlı istiqrazları buraxacaq və şirkətə məxsus daşınmaz əmlak zəmanət olaraq bu istiqrazlara girov qoyulacaq. . Xəttin keçəcəyi yollar boyu dövlətə məxsus meşələrdən, şaxtalardan və karxanalardan tikinti üçün istifadə etmək imtiyazı da verilib. Bunlar o dövrdə başqa ölkələrdə tikilən dəmir yolları üçün şirkətlərə verilən güzəştlərə bənzəyirdi. Dəmir yolu ilə bağlı bütün materiallar rüsumsuz idxal olunacaq. Şirkət Osmanlı Hərbi Nazirliyi ilə müqavilə bağlayaraq uyğun görülən yerlərdə stansiyalar quracaq, müharibə və ya üsyan zamanı hərbi nəqliyyata üstünlük veriləcəkdi.

Şirkətin rəsmi dili fransız dili idi. Onların zabitləri xüsusi geyim və fes geyinərdilər. Alman kapitalının üstünlük təşkil etdiyi və 30% Fransa kapitalına sahib olan şirkət digər səhmdarlar üçün də açıq saxlanılıb. 99 illik konsessiya müqaviləsi ilk otuz il bitdikdə dövlətə şirkəti satın almaq hüququ verdi. Birinci Dünya Müharibəsi illərində tikintisi davam edən və yalnız 1918-ci ilin oktyabrında Bağdadı İstanbula fasiləsiz bağlayan bu dəmir yolu 10-ci il yanvarın 1928-da yeni Türkiyə Cümhuriyyəti tərəfindən satın alınaraq milliləşdirildi.

Bağdad dəmiryolu, təbliğat və Şərqə açılan və nüfuz məsələsi olan Almaniya ilə İngiltərə arasındakı amansız rəqabətin əsas mənbələrindən biri olmuşdur. Özlərini Osmanlı irsinin təbii varisləri kimi görən böyük dövlətlər Almaniyanın Osmanlı İmperiyasını dəstəkləyən bir güc olaraq meydana çıxmasını həzm etmədi. Anadolu - Bağdad dəmir yolu layihələrinin təqdim edildiyi andan etibarən Osmanlı dövlətinə siyasi və iqtisadi fayda gətirdiyi aydın olur. Əslində, xəttin hərbi məqsədlər üçün istifadə edilməsindən əlavə, Anadolu dənli bitkilərinin İstanbula köçdüyünü və dövlət mərkəzinin Anadolunun iqtisadiyyatında, eləcə də Anadolunun demoqrafik quruluşunda əhəmiyyətli bir rol oynamadığını söyləmək olar.

İstanbul Bağdad Dəmiryol Xəritəsi