Ege Bölgəsi Dəmiryolları

Bəzilərinə görə, sənaye inqilabının məhsulu, yəni inqilabı tetikleyen bir nəqliyyat növüdür; ölkəmizdəki macərası, fəlsəfəsi və potensialı çox təəssüf ki bir neçə alim və ziyalının xaricində öyrənilməmişdir. Əslində, sahədə tədqiqat heç vaxt olmayacaq səviyyədədir. Halbuki sülh zamanında əhəmiyyətli bir kommersiya nəqliyyat vasitəsi, səfərbərlik və döyüş anla-rında olduqca strateji bir nəqliyyat formasını təşkil edən və ölkəmizdə də erkən sayıla biləcək bir dövrdə fəaliyyətə keçən dəmir yolları və xüsusilə ege bölgəsi dəmiryolları ilə əlaqədar olaraq Birləşmiş Krallıq (UK) və Fransa qaynaqları, çaşılacaq araşdırma dolu.
Bugünkü Türkiyə torpaqlarında ilk dəmiryolu istehsal və administratorluğu Ege bölgəsində gerçək-leştirilmiş və 153 ildən bəri fasiləsiz davam etmişdir. İngilis şirkətinin Menderes havzasından biri olan İzmir - Aydın - Denizli - Isparta; Fransız şirkətinin reallaşdırdığı İzmir-Manisa-Afyon-Bandırma digər xəttləri günümüzə heç bir dəyişiklik və əlavə edilmədən marşrutları və infrastrukturu ilə çatmışdır. Təxminən 1600 km.lik bir güzergâha, xarici şirkətlərin səbəb Ege Region-dən başladıqları ayrı bir araşdırma mövzusu olmaqla birlikdə, o günkü biznes fəlsəfəsi ilə eyni xətlərin bu gün əməliyyat realitesi arasında ən kiçik bir bənzərlik yoxdur. Hazırda 153 quruluş və istismar fəlsəfəsi, Anadolunun ərazisində, xüsusilə də polad və kömürün qərbdə sənaye inqilabında istehsal mallarına satışını tapacaq; Anadoluda istehsal edilən kənd təsərrüfatı məhsullarının qərbə köçürülməsi şəklindədir. Ancaq bu gün Ege dəmiryolu əməliyyatlarında əkinçilik məhsullarının bir vaqonu belə edilmir. Kütləvi yük və sərnişin taşımı gereksinmesinden kənara yalnız əkinçilik məhsulların qərbə transferinin kömür, polad kimi sənaye məhsullarının idxalı üçün yapıldıklarından, bu gün ciddi bir potensial olaraq ortaya çıxmış olan mədən eksenlerinde nə Təəssüf ki kopukturlar. (Çinə feldispat, Soma kömür hövzələri)
Bu perspektivdən baxıldığında 153 il əvvəl inşa edilmiş Ege bölgəsi dəmiryollarının salt kommersiya məqsədlə edilmədiyi rahatlıqla görülür. Məlumdur ki, Osmanlı Dövləti bu nəqliyyat formasından strateji və hərbi məqsədlərlə yanaşmışdır. Bununla birlikdə Ege bölgəsi dəmiryollarının ehtiyac yük, istərsə də sərnişin daşımaları cəhətdən necə bölgə və ölkə mənfəətləri ilə eyni pota-da zenginleştirilerek özündən istənən və gözlənilən rolu oynaması üçün nələrin edilməsi lazım olduğu və bu günə qədər nələrin edilə özet işin məzmununu təşkil edir. O, gözlənilən rolunu hələ oynaya bilməmiş olduğunu qəbul etməlidir. Qələmə aldı-ğımız bu bəyanat Ege bölgəsi dəmiryollarının və potensialının yeni bir dünyagörüşüylə dəyər-lendirmesini təmin etmək, ölkə nəqliyyat və ticarətində fəal rol oynaya təmin baxımından İzmir nəqliyyat simpoziumunda xüsusilə həmkarlarımızın, iştirakçıların və bilahare bildiri kitapçığını oxuyacaq dairələrin dikkatlerine təqdim olunur.
Dəmir yolu dəmir yollarında müasir vəziyyət:
Əsasən İzmir-Aydın arasında 23.eylül.1856 izni ilə bir İngilis şirkəti
133 km-lik dəmir yolunun tikintisi başlandı. Daha sonra bir İngilis şirkəti.
Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu) dəmir yolu güzəştləri əldə edildi. Amma Osmanlı
Dövlətini görən, dəmir yolu şirkətlərinin artan tələbatı və laqeyd davranışı,
bu xəttin inşasına icazə vermədi. Sonra dövlət rəhbərləri olardı
Fransız şirkətləri Gediz hövzəsinin əlinə çox səy sərf etmişdir
Dəmir yolu bir Fransız şirkəti tərəfindən tikilib istifadəyə verildi.
Daha sonra Ege bölgəsində İngilis və Fransız şirkətləri üçün dəmir yolu yarışması limanları əhatə edəcək.
Ancaq bu şirkətlər bir-birinin hinterlandına sanki müdaxilə edirlər
sadə kəmər xətləri ilə inhisar xəttlərini, hətta inhisarını birləşdirir
hətta kömək etdi. Fransız limanı İzmir
Şirkət, Manisa - Bandırma xəttini açıq limana çıxışı təmin etmək üçün tikdi
dəmir yolu limanı bağlantısı.
Bu xarici şirkətlərin güzəştli olduğu dəmir yollarına əlavələr davam edir və davam edir
etmişdir. Aydın-Dənizli-Isparta xətti və əlaqəli filial xətləri kimi tanınan İngilis
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Söke hazırda Sütçiç-Çivril, Isparta
Onlar Eğirdir və Gümüşgün-Burdur xətləri milliizasiya olunana qədər inşa etdilər.
Buna görə Ege bölgəsində dəvə karvanları ilə nəqliyyat,
Nəticədə dəmir yolu keçdi. Fransız şirkəti boş dayanmır
Alaşehir və Afyon'a uzandı.

CƏMİYYƏT CƏMİYYƏTİNDƏ AEGEAN BÖLGƏYƏ DƏMİR YOLLARI:
Respublika qurulduqdan sonra baş verən dəmir yolu hərəkətləri Ege bölgəsindən çıxarıldı. Bizim fikrimizcə, toplu yükün və sərnişin daşımalarının olmamasından asılıdır. Elə ki İzmir-Aydın dəmiryolunda 1854 Krım hərbinin döyüş təzminatı olaraq İngilizlerce sökülən və bu hətta döşənilən relslər 144 il trafik altında qalmış, yaxın zamanlarda değiştirilebilmiştir.1993'lü illərə qədər Ege bölgəsi dəmir-yollarının yalnız marşrut və alt strukturları deyil üst strukturları da şirkətlərdən qalmış iqtisadi və texniki həyat tamamilə doldu.
NƏDİR lazımdır? Və nə edə bilərik?
1978-ci ildə edilən texniki-iqtisadi Etüt nəticəsində Menemen'deki dəmiryolunun cüt xəttli ola-rak Aliağa'ya uzadılmasına DLH Ümumi Müdürlüğü'nce başlanmış, ancaq 26 km.lik bu xəttin istehsalı 1995-ci ildə sonuçlandırılabilmiştir. Bütün mənfiliklərə baxmayaraq, 1990 bu yazının müəllifi olmaqla bir sıra dəmir yoldaşları qrupu olmuşdur; Bölgənin və ölkənin maraqları üçün bu dəmir yollarının şüurlu və sistemli bir şəkildə necə uyğunlaşa biləcəyi sualını sual altına qoymağa başlamışdır. Testlərdən sonra bir yol xəritəsi təyin edildi. İlk təsbit, İzmir şəhər içində əhəmiyyətli bir dəmiryolu dəhlizinin olduğu, ancaq tək xəttli olan bu dəhlizin sürətlə cüt xəttli hala gətirilməsi, mümkünsə elektriklendirilmesi, siqnalla təchiz edilməsi məqsəd-lanmıştır. Dəmiryollarına investisiya edilməməsi səbəbiylə məhdud ödeneklerle və səylərlə uzun zaman almasına baxmayaraq İzmir-Menemen (31 km.), İzmir-Cumaovası (24 km.) Cüt xəttli hala gətirilmişdir. Amma böyük bir handikap var. Cumaovası və Menemen arasında 55 km xəttində 60 üzərində bir səviyyədə keçid var. Bu şərtlər altında həyata keçiriləcək dəmir yolu əməliyyatı maneələrdən fərqlənmir. Sürət artırıla bilməz, səyyahların sayı artırıla bilməz. Çünki bu keçidlər uzun müddət bağlanıla bilməz. Bu gerçəkdən keçən qrup, İzmir Böyükşəhər Bələdiyyəsi tərəfindən ortaq şəkildə ediləcək addımlar və investisiyaların xaricində çox şey olmadığını bilir. Dəmir yolu keçidlərinin tikintisi dəmir yollarının səlahiyyətinə aid deyil. Kamulaştırma edə bilmir və abadlıq planını dəyişə bilmir. Bunu etmək üçün İzmir Böyükşəhər Bələdiyyəsi tək səlahiyyətdir. Aşağı səviyyədə başlanan müsahibələrdə müsbət nəticələr əldə olunduqda, məsələ Başçılıq və Ümumi Müdirliyə, sonra isə Nazirliyə və Hökumətə köçürüldü. Uzun danışıqlardan sonra, 2006-da razılığa gəldi ki, bu koridor əslində əhəmiyyətli bir dəhlizdir və investisiya yolu ilə şəhər nəqliyyatının əsas itki ola bilər. Bununla əlaqədar 80 km-də Əliağa - Cumaovası şəhərətrafı dəhlizi üzrə metro standartının tətbiq edilməsi qərara alınmışdır. Yol, siqnalizasiya və elektroliz, qalan TCDD inşaatının böyük şəhər bələdiyyəsi tərəfindən qurulmasına başlandı. Bu iki şirkət birgə İZBAN A.Ş. xəttlərdə işləyəcək elektrik qatar dəstləri İspaniyada istehsal olunur və onlar biznesə mənfəət və itkiyə əsaslanaraq başlamaq üçün tamamlanır.
Təchizat prosesində gecikmələr, müxtəlif torpaq problemləri İki sıra mənfi cəhətlərə baxmayaraq, bu işlər çox vacibdir. Qərarlar qəbul edənlər, həyata keçirənlər, edənlər; Qısacası, bu layihəyə əməyi olan hər kəsə təşəkkür edirəm. Buna görə Türkiyənin ən böyük şəhər raylı sistemi İzmirdə inşa edilir. 200 milyon sərnişin daşımaq üçün gözlənilən bu sistem, İzmirin qısa bir müddət içində şəhər ictimai nəqliyyatının əsas omurgası olacaq.
Bizim işimiz və gözləntimiz ondan ibarətdir ki, 80 km ilə bu ikiqat xətt və işarəli layihə Torbalı'ya (ərizə layihələri hazırdır) və Selçuka, digər tərəfdən isə Manisaya çatdırılır.
Təvazökar investisiyalarla Torbalı, Səlcuq və Manisanın İzmirin banliyösi olacağını görmək mümkündür. Beləliklə, Egeray deyilən şəhər şəhərətrafı sistemi, İzmirin il sərhədlərini əhatə etmək üçün genişləndirmək imkanı qazanacaq.
İkinci əhəmiyyətli tapıntı İzmir-Aydın-Dənizli dəmiryolu. Bu dəmir yolu ənənəvi xətt kimi ölkəmizdəki ən yaxşı fiziki xəttdir. 262 km. bu, Səlcuq və tərəfdaşlar arasında 22 km xaricində başqa bir şey deyil. Bu, demək olar ki, çox uzun bir xəttdir. Yüksək meyl yoxdur, tunel yoxdur. Tək qüsurları onların yaşayış yerlərinin ortasında qaldıqlarıdır. Yerli idarələr dövründə, aşağısız keçidlərin və üst keçidin dövrləri və əyri şəhərləşmə çox əhəmiyyətli bir dəmir yolu arteriyasının funksiyalarını çətinləşdirdi. Çünki bir çox səviyyədə keçid var. Xəttin hər iki tərəfi çox sıx yaşayış sahəsi. Bununla birlikdə, son illərdə avtomatik maneələr, müqavilə, üst keçid kimi tədbirlər; üst quruluşu ilə sərnişin daşıma tamamilə yeniləndi və yeni qatar dəstləri ümid verici oldu.
Ege bölgəsi dəmiryollarının əhəmiyyətli bir üstünlüyü Alsancak - bandırma limanları ilə Nəmrud liman iskelelerinden daxilolma olmasıdır. Adnan Menderes beynəlxalq hava limanıdır. Hinterlandında çox əhəmiyyətli neft-kimya, polad sənayesi, təşkil sənaye bölgələri, universitet şəhərcikləri, keramika fabrikləri və mərmər ocaqları kimi dəmiryolu ulaşımına imtina edilməz şəkildə ehtiyac duyan komplekslər var. Bu nöqtədən hare-qətlə edilən üst quruluş sərmayələri və çekim gücündəki reabilitasiyası təmin edilməsi xüsusiyyət-le yük taşımacılığında 1990'lı illərin başında illik 400 min ton olan yük taşımacılığını keçdi-ğimiz il 3 milyon tona çatdırmışdır.
30 min tondan çox gündəlik nəql olunacaq Soma kömür hövzəsinin tikintisinə başlanılıb. Aydın - Dənizli dəmir yolunun tikintisi tamamlandıqdan sonra, Kaklık'da qurulan lojistik yük mərkəzi qısa müddətdə tamamlanacaq. Çine'de feldispat çitinin dəmir yolu, PETKİM limanına dəmir yolunun uzadılması və dəmir yolu bağlantısı olan İzmirdə böyük bir lojistik mərkəzinin qurulması hədəflərə yaxındır. Eyni ildə Manisa Organize Sanayi Bölgesi lojistik merkezinde 1 milyon ton yük daşınması bir neçə aydır davam edəcək.
Frigorifik vagonlarla, İzmir limanından qərb ölkələrinə taxıl, yaş meyvə və tərəvəz ilə heyvani məhsulların, Konya hövzəsindən buğdanın limanla əlaqəsinin qurula bilməsi üçün əkinçilik Odala-rının, ixracatçı birliklərinin və iş adamlarının konteyner taşımacılığını inkişaf etdirmələrini gözlə-mekteyiz. Beləliklə yük daşımaları baxımından Ege bölgəsi dəmiryollarının bölgə və ölkə iqtisadiyyatına maksimum fayda təmin edəcək bir xəttə oturtulması mümkün olmaqda və ola-caktır.
SONUÇ
Nəqliyyat investisiyaları bahalı investisiyalardır. Doğru nəqliyyat növünün seçilməsi bu səbəbdən həyati bir məsələdir. Nəqliyyatın heç bir növü digərinin rəqibidir. Bir-birini tamamlayırlar. Yanlış seçimi asanlıqla dəyişdirmək mümkün deyil. Bu yazıda, bu günümüzün nəsillərinə miras qalan dəmiryolu şəbəkəsinin bölgənin və ölkənin maraqlarına uyğun olaraq necə bərpa edildiyini izah etməyə çalışdıq. Xüsusilə gənc həmkarlarımıza müraciət etmək istədi. Çünki bilirik ki; dövlət investisiyalarını planlaşdırmaq, idarə etmək və idarə etmək. Belli bir nümunə ilə düşünmək üçün düşünməli olduqlarını düşünmək və düşündükləri fikirləri doğru bir şəkildə qoymaq istədi. Bizim inamımız gənc əməkdaşlarımızın bu qapıdan tez bir zamanda gedəcəyini və vaxt itkilərini minimuma endirəcəyini və ölkəmizə ən yaxşı şəkildə yatırılmasını təmin etməkdir.
TEŞEKKÜR
Ege bölgəsi dəmiryolları ilə uzun illərin təcrübəsinin bir xülasəsini oxucuya təqdim etmə fürsət və subsidiyaları səbəbiylə İzmir İnşaat Mühendisleri Otağına, cənab Prezident və İdarə heyəti üzvlərinə, xüsusilə Tahsin Vergi və Ilgaz Candemir yoldaşlarıma təşəkkürü borc bilirəm. Bundan əlavə, həmkarım Orxan Yalavuzun dəyərli töhfəsini də qeyd etməyəcəyəm.

Sabahattin ilə əlaqə saxlayın
Region direktoru
TCDD 3
İzmir / Türkiyə