Rumeli Dəmir Yolları və Qatar Stansiyaları: Qərb dünyasında ilk qatar 1825-ci ildə İngiltərənin Darlington və Stockton qəsəbələri arasında çəkilən qısa dəmir yolu xəttində, müxtəlif ilkin sınaqlardan sonra saatda 20 km sürətlə hərəkətə başladı. İngilis sənayeçiləri arasında böyük diqqət çəkən bu yeni nəqliyyat sistemi sürətlə yayıldı, müasir mənada ilk dəmir yolu 1830-cu ildə Liverpool-Manchester arasında açıldı, 1832-ci ildə Fransada St Etienne-Lyon, 1835-də Almaniyada Nurnberg-Furth oldu. eyni il Belçikada Brüssel-Malines xəttini izlədi. ABŞ-da ilk dəmir yolu 1830-cu ildə Baltimore ilə Ohio arasında açılmış, 1843-cü ildə Belçika'nın Liege ilə Almaniyanın Köln arasında ilk beynəlxalq dəmir yolu xətti çəkilmişdir.
Qərb ölkələri ilə əlaqələrin kəskinləşdiyi Tanzimat dövründə Osmanlıda dəmir yolu tikintisinə marağın artdığı görülür. Hindistandan dəniz ticarət yolunun Misir üzərindən Aralıq dənizinə birləşdirilməsini istəyən İngiltərənin təşəbbüsü ilə 211-cı ildə İskəndəriyyə ilə Qahirə arasında İmperiyada ilk 1856 km dəmir yolu açıldı. 1869-cu ildə Süveyş kanalının açılması ilə əhəmiyyətini itirən bu ilk xəttdən sonra Anadoludakı ilk dəmir yolları 1863-1866 və İzmir-Aydın xəttidir, Ege'nin zəngin əkinçilik məhsulunu dənizə çatdırmağı hədəfləyir. İmperiyanın Avropa ərazisindəki ilk dəmir yolları Çernavoda (Boğazköy) - Constanta (1856) və Ruse-Varna (1890) idi.
Avropa ölkələri ilə siyasi inteqrasiyanı hədəf alan Tanzimat idarəçiləri, İstanbulu Avropaya bağlayan bir dəmir yolunun, xüsusən nəqliyyat və rabitədə yeniliklər görən Krım müharibəsindən sonra inteqrasiyanı sürətləndirəcəyinə inanırdılar. Əlavə olaraq, əhəmiyyətli Balkan şəhərlərini bir-birinə bağlayan bir dəmir yolu şəbəkəsi, bu bölgədə son zamanlarda görülməyə başlayan iğtişaşları aradan qaldırmaqla yanaşı, imperiya üçün mühüm ticarət, siyasi və hərbi üstünlüklər təmin edə bilər. Lakin, ölkənin maliyyə və texniki qüvvələri ilə həyata keçirilə bilməyən bu dəmir yolu şəbəkəsi üçün xarici sahibkarlarla müqavilələr bağlandı. Bu mövzuda ilk müqavilə İngilis vəkili Labro ilə 1857-ci ilin yanvarında imzalanmış, lakin Labro-nun lazımi kapitalı təmin edə bilməməsi səbəbindən həmin ilin aprel ayında müqavilə ləğv edilmişdir. Bənzər səbəblərdən 1860 və 1868-ci illərdə müxtəlif İngilis və Belçika sahibkarları ilə ikinci və üçüncü müqavilələrin ləğv edilməsindən sonra, Rumeli Dəmir Yolları güzəşti 17 1869-cu ildə Brüsseldə Macarıstan mənşəli bir Yəhudi Baron Hirschlə dördüncü müqavilə imzalandı. verilmişdir. Bu müqaviləyə əsasən inşa ediləcək dəmir yolu İstanbuldan başlayacaq, Ədirnə, Filibe və Saraybosna keçib Sava çayının sərhədinə qədər uzanacaq və Enez, Selanik və Burgaz bu dəmir yolundan ayrılan qollarla bir-birinə bağlanacaqdı.
Xəttin ilk hissəsi olaraq, Yedikule-Küçükçekmece dəmir yolunun işi 4 iyun 1870-ci ildə başladı. 15 kilometrlik bu ilk hissə, eyni ilin sonuna doğru bir az gecikmə ilə tamamlandı və 4-ci il yanvarın 1871-də rəsmi bir mərasimlə açıldı və ertəsi gündən etibarən sərnişin daşımalarına başladı. Küçükçekmece-Yeşilköy-Bakırköy-Yedikule stansiyalarını əhatə edən bu ilk Rumeli xətti, Bakırköy və Yeşilköyün şəhərin yuxarı gəlir qrupunun üstünlük verdiyi məskunlaşma mərkəzlərinə çevrilməsinə səbəb oldu. Bununla birlikdə, Yedikule'deki başlanğıc stansiyası, şəhərin iş mərkəzi olan Eminönü bölgəsindən çox uzaqda olduğu üçün istifadəçilər tərəfindən tənqid edildi və xəttin iş mərkəzi olan Sirkeciyə qədər uzadılması istənildi. Ancaq bu uzantının Topkapı Sarayının sahil hissəsindən keçməsi və marşrutdakı sahil malikanələrinin sökülməsi ictimaiyyət arasında reaksiyalara səbəb oldu və yük daşınması baxımından Langa'dan Bahçekap'a uzanan bir tunel Sultanahmet meydanının altında açıldı. burada inşa edilməsi və ya Küçükçekmece gölündə yeni bir liman inşa edilməsi təklif edildi. Sonda təkbaşına qərar vermək məcburiyyətində qalan Sultan Əbdüləziz, Rumeli Dəmir Yollarının başlanğıc stansiyasının Yedikule deyil, Sirkeci olacağına qərar verdi. Beləliklə, Yediküldən şərqə, Sirkeciyə, Küçükçekmece'den qərbə, Çatalca'ya uzanan Yedikule-Küçükçekmece xəttinin bu yeni hissələri 21 İyul 1872-ci ildə istifadəyə verildi.
Yedikule-Küçükçekmece xətti marşrutu üzrə xüsusi mülkiyyətə məxsus binaların kamulaştırılması və uzadılması inşaat əsnasında bir problem olsa da, kamulaştırılan binalar və torpaqlar mütəmadi olaraq ödənilirdi. Bu vaxt, Sirkecidəki xəttin əvvəlində dərhal yeni bir stansiya tikmək əvəzinə, özgəninkiləşdirilmiş, lakin hələ sökülməmiş xüsusi yaşayış yerləri istifadə edildi və ofislər müvəqqəti olaraq dəmiryol zabitləri ilə birlikdə orada yerləşdirildi. Osmanlı hökuməti İstanbul və Ədirnə stansiyalarının tikintisinə xüsusi əhəmiyyət verdiyindən, 1885-ci ilin dekabrında imzalanan xüsusi bir razılaşma ilə Rumeli Dəmir Yollarının inşasını öz üzərinə götürən Şərq Dəmir Yolları Şirkəti, İstanbul Stansiyası üçün 1 milyon Frank, Edirne Stansiyası üçün 250 Franks xərcləmək məcburiyyətində qaldı. . İstanbul Stansiyası binasının iki mərtəbəli olduğu düşünülsə də, Şərq Dəmir Yolları Şirkəti yerin çürük olduğunu iddia edərək iki mərtəbəli stansiyanın inşasının qarşısını almağa çalışdı. Rumeli Dəmir Yollarının şərq ucunda İstanbul şəhərinə layiq bir stansiya binasının inşasına 000 Fevral 11-ci ildə başlanıldı və bina 1888 Noyabr 3-cı ildə istifadəyə verildi.
İSTANBUL-SİRKECİ GARI
1200 kvadrat metrlik bir ərazidə inşa edilən Gar-ın memarı Prussiya Avqust Jachmunddur. Alman hökuməti tərəfindən Osmanlı memarlığını öyrənmək üçün İstanbula göndərilən Jachmund, burada inşa etdirdiyi bir ev üzündən II Abdulhəmidin ziyarətgahlarından biri olan Ağrıbozlu Ragıp Paşanın diqqətini çəkdi və köməyi ilə yeni açılan Hendese-i Mülkiye Mektebi'nin memarlıq dizaynı müəllimi təyin edildi. Dərs verdiyi illərdə Sirkeci Stansiyasının dizaynı ilə istismara verilən Jachmund, bu bina sayəsində onun üçün böyük şöhrət qazanmışdı.6 Böyük Vəzir Kıbrıslı Mehmet Kamil Paşanın 11 Fevral 1888 tarixli fərmanı ilə bir mərtəbəli bina olaraq başlayan stansiya binası. İstanbulda əsr Avropa şərqşünaslığının ən möhtəşəm nümunələrindən biridir. Dəmir yolu ilə dəniz arasındakı qatar xəttinə paralel olaraq nazik və uzun bir bina şəklində tikilən Sirkeci Stansiyasının orta və iki son hissəsi iki mərtəbəlidir və bu hissələr də simmetrik kütlə düzülüşünü vurğulayaraq bina səthindən hər iki tərəfə də köçürülür. Stansiyanın tikildiyi illərdə dənizin binaya yaxınlaşdığı, terrasların bu istiqamətdə dənizə doğru endiyi, bina 9 kömür qaz lampası ilə işıqlandığı, gözləmə otaqlarının Avstriyadan gətirilən böyük sobalarla qızdırıldığı başa düşülür. Bundan əlavə, ilk illərdə üç böyük restoran və böyük bir açıq hava pivə zavodunun fəaliyyət göstərdiyi bildirilir.
Cümhuriyyət dövründə tikilən yeni stansiya binasından sonra istifadəsi məhdudlaşdırılan ilk Sirkeci Stansiyası simmetrik şəkildə planlaşdırıldı, ortadakı böyük kassa salonunun hər iki tərəfinə uzanan qanadlar birinci və ikinci mövqedə gözləmə salonlarına və sol baqaj bölməsinə bölündü, hər iki ucundakı blokların yuxarı mərtəbələri dörd mənzildən ikisində yerləşdi. Stansiya müdirliyinə aid ofislərin orta blokun yuxarı mərtəbəsində yerləşdirildiyi, 19-cu əsr seçiciliyinin tələblərinə uyğun formalı bina səthlərinin qranit, ağ mərmər və Marsel kərpiclərindən, böyük pəncərə tağları üçün çəhrayı və qara mərmərlərdən istifadə edildiyi görülür. Pəncərə və qapı açıqlıqları, müxtəlif İslam ölkələrinin memarlıq üslublarından birlikdə istifadə edərək, o illərdə Avropada dəbdə olan Şərqşünaslıq memarlığının prinsiplərinə uyğun olaraq düzəldilmiş fasadlarda müxtəlif tağlarla çarpazlanmışdı. Fasad düzülüşünün ən təəccüblü elementləri, ikiqat pəncərələrə dairəvi tağlarla yerləşdirilmiş böyük bir gül pəncərəsini həkk edən Maqreb memarlığından ilhamlanan sivri at nal tağlarıdır. Bunlardan başqa, düzəldilmiş və Bursa tipli tağlar da səth düzümünə daxildir. İki mərtəbədən yuxarı qalxan bir tac qapısı ilə vurğulanan mərkəzi hissə çuqun və taxtadan düzəldilib və şiferlə örtülmüş monastır tonozlu dam ilə örtülmüşdür. Girişin hər iki tərəfindəki minarə şəkilli saat qüllələri orta kütlənin fasad düzülüşünü tamamlayır. Garın geniş daxili sahələri də geniş və gözəl şəkildə düzülmüşdür. Ortadakı kassa çuqun quruluşlu, kəsilmiş piramida formalı taxta tavanla örtülmüş və iki mərtəbəli hündür salon gün işığı ilə müsbət işıqlandırılmışdır. Bir hündürlüyü olan gözləmə otaqları da oxşar tavanlarla örtülmüşdür. Bütün bu boşluqların platformaya və ya dənizə açılmasına imkan verən qapı və pəncərələrdəki gül pəncərələrinin rəngli vitrayları bu sahələrə zəngin bir görünüş verir.
FİLİBE GARI
İstanbulu Avropaya bağlayan Rumeli Dəmir Yollarının ən vacib xətti olan İstanbul-Edirne-Filibe-Sofiya-Saraybosna-Banyaluka-Novi hissəsinin inşası 1871-ci ilin birinci yarısında hər iki tərəfdən eyni tarixdə başladı. 1873-cü ilin ortalarında tamamlanan İstanbul-Edirne-Sarımbay xətti 17 iyun 1873-cü ildə böyük bir mərasimlə istifadəyə verildi. Tək bir xətt şəklində qurulmuş bu xətt, fövqəladə asan ərazi quruluşuna görə düz bir xətt şəklində qurula bilsə də, podratçı şirkətə əlavə qazanc gətirmək üçün ən kiçik təbii əngəllər də böyük əyrilərlə aşılmış və xəttdəki yaşayış məntəqələri ilə stansiyalar arasında körpü inşaatı və qazma işlərindən qaçınmaq üçün böyük məsafələr yaradılmışdır. . Məsələn, o illərdə 80 əhalisi olan Ədirnədə və 000 əhalisi olan Plovdivdə şəhərlərdən 80 km kənarda stansiya binaları inşa edildi.000 II. Abdülhamid dövründə, Şərq Dəmir Yolları Şirkəti köhnə və qeyri-kafi Filibe Station binasını əvəz etmək üçün daha yaxşı bir bina inşa etmək qərarına gəldikdə, Sirkeci Stansiyası memarı Cachmund köməkçisi və o illərin ən məşhur türk memarı Kemalettin bəy tərəfindən dizayn edilməsini istədi. Ali təhsilinə Hendese-i Mülkiyehdə başlayan Kemalettin bəy memarlıq dizaynı və memarlıq tarixi mövzusunda mühazirələr oxudu. Jachmund'un təsiri altında mühəndislik əvəzinə bir memar olmaq istədi, buna görə 5-ci ildə məzun olduqdan sonra Prof. Jachmund vasitəsilə memarlıq təhsili almaq üçün Berlinə göndərildi, 8-cü ildə İstanbula döndü və memar kimi işə başladı. Memar Vedat Tek ilə türk memarlığında milli üslubu formalaşdıran Kemalettin bəy, xüsusən I1887-cu ildən sonra Vəqflər Nazirliyinin nəzdində işə başladığı zaman bu milli üsluba uyğun olaraq formalaşdırdığı binalarla məşhurlaşdı. 1891-cu ildən əvvəlki dövrdə tikdirdiyi binalarda, əsasən Avropa seçiciliyinin təsiri altında neo-klassik və art nouveau təsirli formalaşdırma metodlarından istifadə etdi.
Kemalettin bəyin 1907-ci ildə dizayn etdiyi Filibe Stansiyasının inşası 1908 və ya 1909-cu ildə tamamlanmış və bina istifadəyə verilmişdir. Sirkeci Stansiyası kimi xəttə paralel olaraq inşa edilmiş Filibe Station ümumiyyətlə ikimərtəbəli bir binadır və bəzi hissələrində üç mərtəbəyə qalxır. Yenə də Sirkeci Stansiyasında olduğu kimi, fasad səthindən və dam səviyyəsindən yuxarıya doğru aşıb orta və son hissələr vurğulanır, üç mərtəbəli orta hissə hər tərəfə meyl edən metal örtüklü bir kalça damla örtülür. Bu gün bu istiqamətə baxan bütün fasadı qəbul etmək mümkün deyil, çünki platforma daha sonra metal bir damla örtülmüşdür.
Ancaq görülə bilərik ki, ön və arxa fasadlar bir-birlərini zərif zəmindən təkrar edirlər.
Güman ki, kərpicdən tikilmiş binanın birinci mərtəbəsi kəsik daş kimi təsir bağışlayan dərin palçıq suvağı ilə düzəldilmişdir. Neo-klassik tərzdə düzülmüş fasadlarda, alt mərtəbədə dairəvi yüksək tağlar istifadə edilmiş, bunlar qısa konsollar tərəfindən daşıyan lövhə şəkilli şüalarla ikiyə bölünmüş və ortada akantus yarpağı oyma konsollarının daşıdığı profilli qəliblərdən ibarət olan bir kar tağı qoyulmuşdur. Binanın yuxarı mərtəbəsindəki pəncərələr, birinci mərtəbə səviyyəsindən başlayaraq suvaqların arasına qoyulmuş şaquli düzbucaqlı deşiklər şəklində qalır və ikinci mərtəbəyə qoyulmuş korniş bütün bina ətrafında gəzir və vizual bütövlüyü təmin edir. Kemalettin bəyin gənc yaşlarında tikdirdiyi binalardan biri olan Edirne Tren İstasyonunun ən mənfi hissələri daxili yerləridir. Binanın mərkəzi hissəsindəki bir çuqun daşıyıcı sistemə görə tikilən kassa, Sirkeci Stansiyasındakı kimi fərqli olaraq düzəldilmiş və təbii işığı olmayan bir təəssürat yaradır. Bu səbəbdən gün ərzində də işıqlandırılması lazım olan bu salonda ən maraqlı əşyalar, xüsusi dizayn edilmiş neo-klassik başlıqları olan zərif, dəmir dəmir sütunlardır. Plovdiv İstasyonu, bununla birlikdə, möhtəşəm fasad dizaynı ilə diqqəti cəlb etdi və hökumət bunun gənc bir türk memarı tərəfindən həyata keçirilməsinə diqqət yetirdi.
EDIRNE GARI
Kemalettin bəyin Filibe Stansiyası dizaynındakı müvəffəqiyyəti, Edirne Stansiyasının Şark Dəmir Yolları Şirkəti tərəfindən sifariş edilməsinə səbəb oldu. Vəqflər qoyulduqdan sonra, Birinci Dünya Müharibəsi səbəbiylə Selanik Tren İstasyonu yarımçıq qaldı və Edirne Stansiyası müharibədən sonra dəmir yolu marşrutu dəyişdirilsə də istifadəsiz qaldı.
Ədirnədən təqribən beş kilometr cənub-qərbdə və xəttə paralel olan Karaağaç Köyündə dəmir yolunun şimal kənarında inşa edilmişdir. Məlumdur ki, binanın dizaynı 1912-ci ildə hazırlanıb və 1913-1914-cü illərdə inşası başa çatıb. 1914-cü ildə Birinci Dünya müharibəsi səbəbindən stansiya açıla bilmədi. Müharibə sonunda Osmanlılar Balkan torpaqlarının böyük bir hissəsini itirdiyindən Rumeli Dəmir Yollarının yalnız 337 km-i Türkiyə sərhədləri içində qaldı və bu müddətdə Yunanistan ərazisinə daxil olan Karaağaç'ta Edirne Qatar Stansiyasına çatmaq üçün Yunanistan sərhədini keçmək lazım idi. Buna görə 1929-cu ildə Şərqi Dəmir Yolları Şirkəti ilə Alpulludan Ədirnəyə yalnız Türkiyə ərazisindən keçəcək yeni bir xəttin çəkilməsi üçün bir razılıq əldə edildi, lakin bu xətt TCDDY tərəfindən yalnız uzun illər sonra çəkildi, buna görə köhnə Edirne Stansiyası tamamilə tərk edildi. Türk-Yunan sərhədinə çox yaxın bir yerdə yerləşən stansiya 1974-cü ildə Kipr hadisələri zamanı bir müddət boş qalmış və forpost rolunu oynamış və 1977-ci ildə bugünkü Edirne Universitetinin özəyini təşkil edən Edirne Mühəndislik və Memarlıq Akademiyasına verilmişdir. Təmir edilmiş və yenidən qurulmuş binanın yuxarı mərtəbəsi indi universitet üçün qonaq evi kimi istifadə olunur. Aşağı mərtəbədə müxtəlif inzibati ofislər və sərgi salonları var.
Qatar xəttinə paralel, incə, uzun, bodrumla birlikdə üç mərtəbəli bir bina olaraq reallaşdırılmış olan Edirne Garı, özündən əvvəl edilən nümunələrdə olduğu kimi tipleşmiş bir kütlə quruluşu sərgiləməkdədir. Ortadakı kassa holünün girişi istiqamətində simmetrik olaraq təşkil edilmiş binanın orta və uc kütlələri, yenə cəbhə səthlərindən çölə və dam səviyyəsindən yuxarı doğru taşırılarak simmetrik tənzimləmə vurğulanmış, bu vurğu, gara daxil istiqamətində orta kütlənin iki yanına yerləşdirilən, üzərləri iti, taxta qübbəli bir cüt silindrik qüllə ilə möhkəmləndirilmişdir. 80 metr uzunluğundakı gar binası kərpic yığma divar sisteminə görə reallaşdırılmış, üç qat yüksəkliyindəki kassa holünün iştirak etdiyi orta hissənin xarici divarları, pəncərə və qapı kəmərləri, silmələr və qüllələrin üst bölümleri kəsmə daşla edilmiş, döşəmələrdə volta sistemi istifadə edilmiş, quruluşun üzəri asbest levhalarla qablı, polad makaslı lift bir dam ilə örtülmüşdür.
Stansiyanın birinci mərtəbəsində qadınlar və kişilər üçün ayrı-ayrı gözləmə otaqları planlaşdırıldı, sol baqaj ofisləri və tualetlər tikildi, bir ucunda böyük bir restoran və digər ucunda stansiya rəhbərliyinə məxsus ofislər yerləşdirildi. Binanın yuxarı mərtəbəsində, hər iki ucunda yerləşən pilləkənlərdən və qüllələrdən əldə edilə bilən müxtəlif ölçülü on mənzil var. Bu mərtəbə bu gün Edirne Universiteti rəhbərliyi tərəfindən qonaq otaqlarına çevrilmişdir. Bina səthlərində zirzəminin pəncərələri aşağı tağlarla, zəmin və birinci mərtəbənin pəncərələri sivri tağlarla keçilir, zəmin pəncərələri başqalarından daha yüksək və daha geniş dizayn edilmişdir. Stansiyanın şəhərdəki əsas girişləri və platforma istiqamətləri, bütün quruluş boyunca yüksələn, açılışı şüşə ilə örtülmüş və tağlar geniş bir qəliblə hörülmüş, onlara tac qapı görünüşü verən böyük sivri bir tağ ilə müəyyən edilmişdir. Binanın xaricindən də əldə edilə bilən qüllələrin yuxarı başlarındakı qapalı eyvanlar qısa sütunlarla aparılmış sivri tağlı on iki açılışla təyin olunur (şəkil 24). Binanın fasad düzülüşü dayaqlar ilə dəstəklənir və geniş, lamaqlı saçaqlarla tamamlanır.
Edirne Train Station, Memar Kemalettin'in yetkin yaşında inkişaf etdirdiyi milli memarlıq nəzəriyyəsinə uyğun bir əsər olaraq diqqət çəkir. Filibe Stansiyasının meydana gəlməsindən fərqli olaraq, Edirne Stansiyasında bina səthlərində sivri Osmanlı tağları istifadə edilmiş, silindrik qüllələrə kəskin günbəzlər qoyulmuş, tikilməsinin səbəbləri dəqiq müəyyənləşdirilməmiş və klassik Osmanlı memarlığının ölçülərinə sivri günbəzlər qoyulmuş və bina fasadları hər cür gözəl bəzəkdən təmizlənmiş, İlhamlanmış geniş, taxta saçaqlarla tamamlandı. Bu vəziyyət Sirkeci Stansiyasının eklektik, alovlu fasadlarından və Filibe Stansiyasının bəzədilmiş səthlərindən fərqli olaraq sakit və ləyaqətli bir təəssürat yaradır. Kütləvi tənzimləmə və planlaşdırmada bənzərliklərə baxmayaraq, fasad tənzimləmələrindəki bu dəyişikliklər Kemalettin bəyin tədricən yetişdiyini və həqiqi bir türk memarlığı yaratmağa çalışdığını sübut edir.
SONUÇ
Osmanlı İmperiyası tərəfində l9. Əsrin sonunda inşa edilməyə başlanan, lakin müxtəlif səbəblərdən gecikdirilən Rumeli Dəmir Yolları yolundakı əhəmiyyətli şəhərlər üçün inşa edilən stansiya binaları, əvvəlcə Alman memar Avqust Jachmund tərəfindən İstanbulda tikilən Sirkeci Dəmir Yolu Stansiyasına əsaslanan bir tipologiya yaratdı. Bu tipologiyaya görə, stansiya binaları demək olar ki, həmişə qatar xəttinə paralel olaraq nazik və uzun bir quruluş olaraq planlaşdırılır. Ortadakı giriş oxuna görə hər zaman simmetrik olaraq planlaşdırılan stansiya binalarında, bu simmetriya orta və son quruluş hissələrini bina səthindən qaldıraraq vurğulanır. Bu vaxt, araşdırılan nümunələrdən ikisini həyata keçirən Memar Kemalettin Bəyin ümumi memarlıqda müsbət bir inkişaf göstərdiyi və demək olar ki, müasir memarlığın tələb etdiyi kimi bir inşaat anlayışına çatdığı anlaşılır.
Şərh yazan ilk kişi olun