UTİKAD İdarə heyəti Başçısı Emre Elder, UTA Magazine'in mart ayı içərisində dəmir yolu nəqliyyat sektorundan nə gözlədiyini yazdı
Beynəlxalq Nəqliyyat və Lojistik Xidmət Təchizatçıları Birliyinin prezidenti Emre Eldenerin məqaləsi belədir; Bildiyiniz kimi, Türk lojistik sənayesinin uzun illərdir gözlədiyi Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti keçən ilin son aylarında tamamlandı. UTİKAD olaraq iştirak etdiyimiz hər platformada bu xəttin əhəmiyyətini vurğuladıq və başa çatdıqdan sonra lojistik sektorunu sürətləndirəcəyini vurğuladıq.
Əslində, Çinin rəhbərliyi altında Bir Kəmər Bir Yol layihəsi çərçivəsində ölkəmizi gücləndirən bu xəttin açılışından bir neçə ay sonra sektorla bağlı mühüm inkişaflar baş verdi. Bunlardan ən başlıcası, şübhəsiz TCDD A.Ş.-nin fevral ayında Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu Beynəlxalq Birliyinin daimi üzvü olaraq qəbul edilməsi idi.
Çindən başlayaraq Avropaya uzanan nəqliyyat xəttinin yaradılması istiqamətində fəaliyyət göstərən Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu, müvafiq ölkələrin dəmir yolu nəqliyyat şirkətlərinin üzv olduğu "orta dəhliz" də adlanır. Çindən və Cənub-Şərqi Asiyadan, Qazaxıstandan, Xəzər dənizindən, Azərbaycandan başlayaraq Gürcüstan və Türkiyədən keçərək Avropa ölkələrinə uzanan bu xəttlər, ən sürətli və iqlim baxımından ən uyğun xətt olduğu üçün qısa müddətdə digər xətlərdən daha üstündür.
Eyni zamanda Şimali Afrikadan dəniz əlaqəsi qurmaq üçün BTK (Bakı-Tbilisi-Qars) marşrutları, Qara dəniz və Baltik dənizi Viking qatar əlaqəsi xətləri Türkiyə üçün vacib olaraq ortaya çıxır. Sürət və bu xətt sayəsində maliyyət baxımından rəqabətçi üstünlüklər təmin edən Türkiyənin transfer mərkəzi olduğu iddiası daha da güclənəcək.
BTK-nın tamamlanması yalnız Türk lojistik sektoru üçün deyil, həm də təxminən 60 ölkənin xarici ticarət fəaliyyətləri üçün böyük əhəmiyyətə malikdir. Bu xətt Çinin bir kəmər bir yol layihəsi çərçivəsində Çindən Avropaya fasiləsiz nəqliyyat təmin edəcək bir xətt kimi düşünülsə də, Trans Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu baxımından da əhəmiyyətli bir rol oynayır. Bununla birlikdə BTK xəttinin səmərəli istifadəsi ilə bağlı vacib texniki problemlər də nəzərdən qaçırılmamalıdır. Bu xətti istifadə edən ölkələrin, xüsusən Qazaxıstanın xüsusilə yüksək tonajlı yükləri daşımasına imkan verəcək xətt, ölkələr arasında texniki inteqrasiya olmadığı üçün 'fasiləsiz' davam etdirilə bilməz.
Buradakı ilk problem ölkələrin dəmir yollarındakı dəmir yolları arasındakı fərqdən qaynaqlanır. Gürcüstanda və Azərbaycanda geniş dəmir yolu məsafəsi (1520 mm) istifadə olunur və layihənin Bakı-Tbilisi-Ahılkelek hissəsi də bu üçündür. Bununla birlikdə, ölkəmizdə standart dəmir yolu məsafəsi (1435 mm) istifadə olunur. Qarsdan Ahılkelekə qədər olan hissə də bu aralıda inşa edilmişdir. Bu vəziyyət, boqinin dəyişdirilməsinin (vaqonların rels aralığının dəyişdirilməsi) Ahılkelekdə ediləcəyi deməkdir. Türkiyədə istifadə edilən vaqonlar bu dəyişikliyə uyğun deyil, bu səbəbdən Ahilkelek Türk vaqonlarının xaricinə çıxmır. Bu nöqtədə iki həll yolu var; İlk həll yolu Gürcüstanın Ahılkelek qəsəbəsindəki yüklərin vaqondan vaqona ötürülməsidir. İkinci həll Ahılkelek, vaqon oxlarını dəyişdirərək Azərbaycan və Gürcüstanın davam edən Türkiyə. Bununla birlikdə, daha geniş dəmir yoluna sahib olan Azəri və Gürcüstan vaqonlarının texniki səbəblərdən Qarsdan kənara keçməsinə icazə verilmir. Bu səbəbdən Qars, bu cür yüklərin köçürüləcək və saxlandığı bir mərkəz ola bilməyəcək, yəni bu əməliyyatların ümumiyyətlə Ahılkelekdə aparılması deməkdir. Ahılkelekdə bir transfer gördükdən sonra ikinci dəfə Qarsda yüklərin idarə edilməsi həm lojistik axını yavaşlatacaq həm də maliyyəti artıracaq.
Digər bir problem isə ölkələrin dəmir yollarının fərqli ox təzyiqlərinə uyğun olaraq qurulmasıdır. BTK-nın 800 ton ox təzyiqinə davam gətirə bilməsi Qazaxıstandan yola çıxan daha ağır tonajlı blok qatarlarının bu xətt üzrə davam etməsini mümkünsüz edir. Bu yüklərin BTK-da davam etməsi üçün daha kiçik blok qatarlarına bölünməlidir. Bununla birlikdə, Rusiya dəmir yolları daha çox ox təzyiqlərinə çata bilər, təbii ki, bu anda BTK rəqabət baxımından zəifləyir.
Bu texniki problemlərin həlli yollarını tapmaq ehtiyacına əlavə olaraq, ölkəmizə baxdığımızda, başqa bir əhəmiyyətli çatışmazlıq da dəmir yollarının xarici ticarətdə üstünlük verilən nəqliyyat rejimlərinin yalnız 1 faizinə sahib olmasıdır. Çünki logistika sənayesinin yük nəqliyyatı üçün səmərəli istifadə edə biləcəyi etibarlı və fasiləsiz bir dəmir yolu şəbəkəsi hələ təmin edilməyib. Təəssüf ki, qatarda yüklənmiş bir yükün Trakyaya fasiləsiz keçməsi mümkün deyil. Yüklər İzmit Körfəzindəki qatardan boşaldılmalı, dəniz bərə ilə Tekirdağa köçürülməli və yenidən qatara yüklənməlidir. İstanbulu və Boğazları dəmir yolu ilə keçmək mümkün deyil, buna görə dəmir yolu seçimi təbii olaraq azalır.
İstanbuldan uzaqda, ümumiyyətlə Türkiyəni müşahidə etdiyimiz zaman vəziyyət çox fərqlidir. Logistik mərkəzlər və bazalar rejimlər arasında yük inteqrasiyasını asanlaşdıracaq şəkildə planlaşdırılmır. Limanlarımızın çoxunda dəmir yolu əlaqələrinin olmaması tranzit yük trafikinin alternativ marşrutlara keçmək üçün ölkəmizdən keçməsinə səbəb olur.
Ancaq bildirmək istərdim ki, 2018-ə bu mənada ümidlə baxırıq. Bunun əsas səbəbi 2018 İnvestisiya Proqramına görə; 88.1 milyard TL dövlət investisiya büdcəsindən 21.4 milyard TL nəqliyyat sektoruna ayrılır. Dövlət investisiyaları və özəl sektorun dəstəyi ilə yükdaşıma infrastrukturunun inkişafı 'Bir Kəmər, Bir Yol' və digər nəqliyyat dəhlizi layihələrindən daha çox pay almasını təmin edəcəkdir.
Şərh yazan ilk kişi olun